HOP! du nouveau chez Air France, votre avis!

Ben oui, il vole... en volant les autres.

Ce fil est intéressant vraiment, tout comme celui de complément d'enquête et b737 est typique des clients low cost égoïste et radin. Je confirme je ne voyagerai jamais low cost

Vous dites salaire de misère? Mais au juste, combien sont payés les PNC de Ryanair?

On en apprend beaucoup sur la mentalité de certains.
Payer moins certes, faire des économies bien sûr, mais il faut penser à comment on les obtient, sur le dos de qui.

Bon, alors on va répondre à la question.Salaire fixe de base: 850 euros + heures de vols dont la rémunération est de 10 euros/heure.Si vous devenez chef de cabine, vous gagnerez environ 2000 euros/mois.Vous me direz que ce n'est pas immense! Vous aurez raison, mais je connais autour de moi, des personnes qui ne gagnent pas beaucoup plus.A la différence que Ryanair a des bases dans des villes de seconde zone, où la vie est bien moins chère que dans les grands centres urbains.Une hôtesse AF est peut-être à 1 500 euros mais elle habite en région parisienne où, c'est bien connue la vie est excessivement chère.Une autre différence est que bien entendu, chez Ryanair on travaille beaucoup! mais cette particularité n'étonnera que les français comme nous.Pour finir, si les français ne veulent pas travailler pour Ryanair, c'est leur droit. Maintenant, il faut aussi comprendre qu'un hongrois ou un tchèque lui sera intéressé! " Tu veux pas du poste? --> pas grave un autre prendra ta place!".Vous comprendrez donc que votre terme de salaire de misère n'est pas approprié à la situation de vie du personnel de Ryanair.

Il l'est."coût de l'uniforme déduit du salaire à raison de 30 euros par mois pendant 12 mois, mutations sans compensations, interdiction de vivre à plus d'une heure de trajet de l'aéroport, préavis de licenciements très courts et facturation de frais administratifs en cas de démission. "De l'esclavage, pur et simple.

dans ce que je vous ai donné, le coût de l'uniforme est déduit.Dommage que vous ayez perdu votre objectivité. Vous ne comprenez visiblement pas de sens du mot esclavage. Lorsque vous êtes esclave, vous n'êtes pas rémunéré et vous êtes privés de toutes vos libertés monsieur...Ah! pour ça je suis d'accord! mais il n'y a qu'en France que le salarié est autant protégé (c'est une bonne chose) mais il faut comprendre que dans 99% des pays au monde, ce que vous citez plus haut... c'est la règle!
On peut bien entendu le déplorer.

Vous ne l'aviez pas préciser.Du servage alors si vous préférez.Sans pour autant surprotéger, je doute qu'en Europe ce soit la règle de gérer la vie privé des ses employés (Leur imposer où vivre), ni de les trimballer comme du bétail à droite à gauche.
Et même dans le reste du monde, 99% des pays ne sont pas la Corée du Nord.

On peut disserter sur la sémantique. Il n'en reste pas moins qu'un salarié français de Ryanair n'a pas un contrat de travail qui lui permet de vivre correctement dans la société française. Faute d'affiliation à un régime de sécurité sociale, les dépenses de santé sont entièrement à sa charge (ou couvertes par une mutuelle privée à sa charge). Sans cotisation chômage, une fois viré de Ryanair, pas d'accès à Pôle emploi, aux allocations, à la couverture sociale. Je me demande aussi quel est la possibilité d'accès à des prêts bancaires en France (voire même un logement en location, dans de nombreuses villes un cdd de plusieurs années dans la FP ne suffit même plus...) lorsqu'on présente un contrat de travail irlandais. Bref, un salarié français de Ryanair me semble encore plus précaire qu'un salarié sous cdd français, et a de toute façon moins de droits.Ce n'est peut être pas de l'esclavagisme, mais en refusant de donner à ses salariés un traitement qui leur permet de s'assurer une insertion dans la société de leur pays de résidence effective, Ryanair pratique quelque chose qui s'en rapproche. Ce n'est même plus une question de "protection" du salarié, mais de traiter les gens autrement que comme des pions.Que cette manière de concevoir l'emploi prédomine dans le monde, c'est une autre question...

Je rappelle à toute fin utile que le débat ici est censé être sur HOP! et non pas sur Ryanair - avis aux obsédés de la compagnie irlandaise...

Bonjour Michel,C'est bien pour cela que Hop ne sera jamais une compagnie low cost car on dit low cost (bas coût) mais c'est pas coût qu'il convient de dire d'après moi mais ultra libérale, dérèglementée et mondialiste.Vous n'êtes pas le seul à voler rayanair, cette compagnie a un avenir certain si personne ne fait rien pour interdire ce type de concept. D'autre part, je ne voyagerai jamais low cost car j'aurai l'impression moi même d'être prix pour du bétail, limitation du poids en cabine, siège en trop grand nombre, aeroport de seconde zone avec service réduits.Vous voyez ce que je crains le plus pour ces compagnies, c'est la sécurité des vols, le fait de pousser des avions à leur Maximun comme les personnels et si un incendie venait à se déclarer sur Charleroi ou un atterrissage d'urgence...suis pas sur que les pompiers (qui se mettent en grève pas pour rien d'ailleurs à Charleroi ou à liège) auraient la même expérience et l'efficacité, l'entraînement etc qu'à l'aéroport de Bruxelles ou à Charles de Gaulle !Il faudrait une commission d'enquête européenne sur ce sujet...mais comme la commission européenne est ultra libérale et comme l'Europe sociale toit le monde s'en fout...et c'est quelqu'un qui fait des crosieres et qui prends des business qui vous dit cela.

Ryanair, ça tourne à l'idée fixe, chez vous. Vous devriez vous soigner, mon vieux, ça devient pathologique.

Eh bien changeons la tournure des choses alors. On peut se réjouir que HOP ne base pas sa stratégie de bas coût sur le sacrifice des salariés, et en même temps regretter que les économies décemment faisables n'aillent pas tout à fait au bout (en homogénéisant la flotte, exploitant encore plus les aéroports secondaires, etc etc etc, il y a matière à disserter). D'un autre côté, ça coûterait sans doute plus cher de bazarder tous les ATR, ERJ (Avro aussi peut être?) pour homogénéiser complètement la flotte, et équiper des aéroports en personnel au sol, que de continuer à exploiter la logistique des anciennes filiales, non?

Bonsoir Michel,Je ne pense pas comme vous, je trouve que la sécurité des vols c'est très important. Idem dans les aéroports, je préfère me retrouver à l'hôpital de Charles de gaule pris en charge par un urgentiste diplômé en France que...au fait à Charleroi, pardon Bruxelles south, c'est comment l'infirmerie ?Vous savez, je ne suis pas obsédé par Ryannair au point de voyager jusqu'à l'obsession avec eux (qui a dit 470 vols et plus)Cordialement,

Par naïveté sans doute, j'aimerai connaître le prix moyen d'un siège par vol sur une ligne et sur un an, pourquoi he bien je trouvais très bien il y a trente ans et plus le prix unique avec tous les passagers qui acquittaient leur billet tous au même tarif, de nos jours, en ligne intérieure on a des A/R sur une même journée à 800 euros et si on achète vicieusement des billets croisés aux heures creuses he bien on paie moins chers quatre voyages dont deux qu'on fait pas !
C'est pas le monde à l'envers ça ?Tout comme le low cost, si on achete un billet en dernière minute en aller et retour j'imagine que le prix doit être bien copieux et peut être qu'à côté de vous notre ami B737 avec son billet à 100 centimes d'euros...se marre!
Vous vexez pas s'il vous plaît B727, et je ne suis pas susceptible, vous pouvez en retour me répondre vertement bien sur !

Là vous attaquez le problème du yield management qui me semble distinct de celui du low cost vs major, ou de la rationalisation (que ce mot est hypocrite) des prestations.

En effet, pardon suis hors sujet mais en digression cela peut passer
En low cost, j'aimerai bien connaître le prix moyen avec bagage en soute d'un siège, car je pense que les sièges à très petits prix, ils doivent pas en attribuer tant que cela et que beaucoup de voyageurs tombent par ce biais dans le panneau et paie beaucoup plus cher voire quasi même avec les fatigants transferts vers la ville de destination un prix qui doit approcher celui d'un premier prix d'une compagnie classique.Un des moteurs de vente des low cost, c'est le yield quand même, en disant je vends des A/R à 10 euros par exemple ce qui est trompeur pour le consommateur

Tous les avions ne se valent pas et il n'est pas à priori choquant d'avoir plusieurs type d'appareils!Les Avro appartiennent à Cityjet, donc rien à voir avec HOP!
Le seul doublon est Embraer/Canadair.
Les ATR sont un atout pour HOP! c'est un avion d'avenir.
Pour les distances parcourues par la majorité des vols HOP! la perte de temps avec un ATR n'est pas énorme, mais le cout d'exploitation beaucoup plus faible qu'un jet.
Il faudrait peut etre les échanger avec des versions -600 plus performantes... et esperer une version 90 places qui est régulierement évoquée
Hélas le succes d'ATR est tel que les délais de livraison sont tres importants. Ou alors se tourner vers Bombardier et ses Q400 (comme LOT)?Quand aux jets de moins de 50 places (ERJ145/CRJ100), beaucoup de compagnies s'en débarassent!
Si uniformisation de la flotte il y a, peut etre peut ont envisager:
- ATR42/72
- Ejet 170/190 ou CRJ 700/CRJ 1000
(ou alors comme Germanwings... ne conserver qu'un type de jet de 100 places Ejet 190/CRJ 1000 voir que l'ATR 72?)

Bonsoir, juste une question sûrement naïve, Kyle s'il vous plaît?Entre un ATR etc à hélices et un jet de moins de 50 p, aces comme les brésiliens, qu'elle différence de confort et de temps !
Pourquoi, en effet, les compagnies s'endebarssent ? Pourquoi revenir en arrière ? Moi qui est fait des tas de vols en.fokker !c'est la barbe ce type d'appareil y compris vibrations et insonorisation...c'est ringard tel les ATR / Embraer ou Airbus a319