Tenerife bis évité de peu - L’A340 de Lufthansa évite de justesse la collision avec Egyptair

L’A340 de Lufthansa évite de justesse la collision avec EgyptairLe 20 juin dernier, un Airbus A340 de Lufthansa a pilé sur la piste de l’aéroport JFK à New York alors qu’il était lancé à 300 km/h. En cause, un Boeing 777-300 d’Egyptair s’était engagé lui aussi sur la piste. Une grave collision a pu être évitée.L’Airbus A340-600 de Lufthansa, avec 286 passagers à bord, s’apprêtait à décoller depuis la piste de l’aéroport JFK de New York pour Munich. Il était lancé à 300 km/h, quand le pilote allemand a entendu le cri d’un contrôleur lui ordonnant de stopper tout de suite. Il venait d’apercevoir le B777-300 d’Egyptair, avec 346 passagers à bord, en partance pour le Caire qui, au lieu de prendre à gauche sur un taxiway comme le veut la procédure, s’était pour une raison inconnue engagée sur la piste, l’appareil de Lufthansa lancée à toute vitesse à son encontre. La catastrophe a pu être évitée mais il s’en est fallu de peur si l’on en croit un pilote d’une autre compagnie qui a cru que la collision n’aurait pu être évitée.
Freiner à 300 km/h pour un avion, rempli de carburant, et pesant facilement 350 tonnes, est redoutable pour les freins. L’A340 a d’ailleurs dû retourner faire une opération de maintenance afin de vérifier l’état des pneus. Lors d’un tel freinage, leur température passe de plusieurs dizaines de degrés à plus de 200 °C, faisant craindre un départ de feu. Il a pu repartir une heure et demi plus tard pour l’Allemagne. L’avion d’Egyptair a aussi pu repartir avec une heure de retard.
L’aviation fédérale américaine a lancé une enquête afin de déterminer les causes exactes, mais les premiers éléments laissent penser à une erreur de la part des pilotes d’Egyptair.
Source: air-journal.fr

... titre accrocheur, mais avec peu de rapports au final, du sensationnel quoi! alors que dans les aéroports américains, des énévements de ce type sont réguliers.

... un incident qui a 1 semaine ! des détails précis ! effectivement assez eloignés du titre de ce sujet !
avherald.com/...e=43e82b1d&opt=0

le rapport avec Tenerife est assez douteux, je pense.Car d'une part, JFK n'est pas un aéroport sous-équipé, il dispose d'un radar sol moderne. L'aéroport de Ténérife n'avait pas de radar sol. De puis, il y avait un fort brouillard qui empeché les contrôleurs de bien voir la piste.C'est le contrôleur de la tour qui a demandé à l'avion de la LH de suspendre son decollage, grace au RTO (rejected take-off) le freinage de l'avion se déclenche automatiquement. Dans le cas de Ténérife, le contrôleur n'a remarqué son "erreur" que quelques minutes après l'accident!Encore pire, le commadant de la KLM n'avait pas reçu l'autorisation de décoller! celui de l'A340 de LH avait cette autorisation, la piste était donc dégagée.Voilà pour les quelques points pour la comparaison.Les aéroports américains... beaucoup de croisements taxiway/piste, ou taxiway/taxiway, ou bien encore piste/piste! pour rajouter au scenario, les aéroports sont surchargés et les taxiways parfois limites!
Quel pilote d'un appareil de grande taille ne s'est jamais énervé par rapport à la taille des taxiways de JFK!Oui les interruptions de decollage peuvent survenir, ce n'est pas "courant" mais cela arrive plus d'une dizaine de fois par an sans doute. Les avions sont équipés pour freiner à grande vitesse en toute sécurité. Après une vérification des trains d'atterrissage par la sécurité, les avions peuvent souvent repartir.

je suis bien d'accord avec vous, et mon titre ne se voulait pas racoleur... Tenerife, pour moi, c'est deux gros avions qui se rentrent dedans pour l'accident le plus tragique de l'histoire. Un A340-600 et un 777-300 qui se rentrent dedans, ça aurait été une catastrophe...Tout ceci m'amène à être plus que sceptique sur la vitesse à laquelle ils sont freiné. Un Airbus A340 n'a t'il pas déjà décollé à 300 km/heures?Voici une citation de l'excellent lien que Michel nous a communiqué:Je considère cet évènement très grave car un arrêt de décollage après V1 (puisque juste avant V2) est (chez AF) strictement interdit. On est donc complètement dans la zone rouge...Je suis surpris de la décision du pilote de LH (à moins que ce ne soit automatique, mais je ne connais pas du tout ce système) de na pas poursuivre son décollage. En tout cas, il a pris la bonne décision, car seul le résultat compte!

Take-off speed @ MTOW:
• V1 140kts @ flap2/3 (V1 is the go or no-go decision speed)
• VR 145-150kts (VR is the rotation speed ie lift-off speed)
• V2 150 - 160kts (V2 is the safe climb-out speed)Source : www.knology.net/~stirmac/POHfiles/AirbusA340%20POH.pdfdonc VR (décollage du train avant) est environ 265 - 275km/h
Comme il y a eu arrêt on peut penser que l'avion était à une vitesse inférieure à V1 donc 255 km/h

Certes, mais le contrôleur ne connait pas la vitesse de l'avion, et donc le pilote doit à ce moment là décider de freiner ou de décoller en fonction de sa vitesse par rapport à V1. S'il est au dessus de V1, quoi que dise le contrôleur, il doit coûte que coûte décoller...

Mais comme on ne sait pas si il était à la MTOW... on ne peut rien en déduire...Ce n'est pas exact. Plusieurs études en aéronautique ont démontré qu'en situation inattendue l'individu a tendance à poursuivre dans le sens de sa dernière décision. Tout se passe comme s'il cherchait dans un premier temps à "justifier" le bienfondé de l'action en cours avant de mobiliser d'autres ressources pour analyser la situation nouvelle. C'est surprenant mais c'est comme ça... (c'est assez bien décrit dans les cours FH)En poste l'annonce V1 sert donc à conditionner la décision de manière équivalente dans les deux sens : Arrêt avant l'annonce /Poursuite après l'annonce.Concernant l'incident, il y a entre l'entrée de la 22R par la bretelle ZA et le bretelle H environ 1600 mètres de piste.
Il y a entre la H et la J environ 400 m supplémentaires.
Si le LH 411 est était en vitesse contrôlée avant la H, (puisque c'est par là qu'il est sorti) c'est qu'il restait une bonne marge avant un abordage potentiel (500m au moins).Pour le freinage il est effectivement automatique lors d'1 RTO. C'est l'autobrake en mode max (3 modes sur airbus) qui délivre toute la force de freinage disponible (au delà de 80kt env.) lorsque les manettes de gaz sont ramenées en position idle (+ reverses max).
Au décollage le pilote en fonction garde en permanence la main sur les manettes de gaz avant V1. Après V1 il lâche la manette des gaz et poursuit le décollage (à moins que le pilote ait des raisons de croire que l'avion est inapte au vol).Sauf erreur ils sont deux fois plus larges à JFK qu'à CDG (22R vs 26R) avec toutefois un écart de 2 mètres sur la matérialisation de la bande de roulement en faveur de CDG. Il y quelques années, j'ai roulé en poste dans un A340 de LH à JFK... Pas constaté le moindre problème... Qu'entends tu par "taille des taxiways" ?Bons vols.

oui à l'époque en mars 1977 cette terrible catastrophe de tenerife n'avaient pas les mêmes moyens techniques de nos jours..... on ne peut pas comparer du tout...à notre époque on arrive mieux à gérer les problèmes de visibilité... en 1977 ct plus délicat.. donc pas du tout le même cas de figure.ce n'est pas si courant aux usa qu'un vol stop une fois lancé à plusieurs kilomètre à l'heure sur une piste c'est surtout pour ça que le membre voulait signaler que ct tout de même un incident qui aurait pu avoir une fin tragique....

De ce point de vue vous avez tout a fait raison...
Ce journaliste préfère sans doute... les arrondis !

Dans le cas d'espèce, oui, la vitesse de 300km/h est exagérée. Mais sachez qu'à 300 km/h on n'est pas forcément au-dessus de V1. On trouve fréquemment des V1 de l'ordre de 170 noeuds. L'avion peut donc parfaitement encore s'arrêter et les blocs de freins sont dimensionnés pour cela. Il est probable qu'un arrêt-décollage à pleine charge à vitesse élevée entraîne un début d'incendie des freins. Cela est parfaitement prévu. Les freins doivent pouvoir résister au moins 5 minutes avant de prendre feu ce qui laisse aux pompiers le temps d'intervenir. Les pneus sont prévus pour se dégonfler et n'exploseront pas.Bien entendu 99% des accélérations arrêts ont lieu à des vitesses faibles. Mais contrairement à ce que je lis ici, ce genre de manœuvre est plutôt courante.Ben si justement erreur. L'aéroport de JFK est un des aéroports les plus malaisés du monde. Les taxiways sont étriqués et les avions les plus grands (77W et 340-600) ne peuvent emprunter tous les taxiways tant les virages sont serrés. JFK est réputé pour cela. Par ailleurs, c'est toujours le bordel, là-bas. Les accélérations-arrêt et les remises de gaz sont monnaie courante. Mais l'étroitesse des lieux ne semble pas avoir été un facteur contributif de l'incident cité plus haut.Petit point vocabulaire : le pilote ne reçoit aucun ordre du contrôleur. Uniquement des instructions ou des autorisations. Le CDB est le seul habilité à suivre ou non les instructions des contrôleurs. Il est évident que dans le cas qui nous concerne, il n'y a pas photo, mais la nuance est importante. Trop de gens pensent que les contrôleurs décident et les pilotes exécutent. Pas du tout.VR n'est pas la vitesse de décollement du train avant. C'est la vitesse à laquelle le pilote amorce la manœuvre de décollage en elle-même, appelée "rotation". C'est très différent.Bref, tout cela relève du non-événement.Rien qu'à CDG, c'est une fois par semaine. Alors à JFK, ça doit être le double ou le triple.

Bonsoir,Et comme on est encore tous sur DC3 c'est tout de suite plus clair !!
Et aller à la rotation sans lever le train avant, y vraiment que les super pros qui savent faire.
Alors toi : Camembert !C'est vrai qu'en vol on prends souvent les mouches par derrière... LOL OK ok je sors
L'important c'est de rigoler.

Ben faut être précis ! Il peut y avoir 10 nœuds d'écart, ce qui n'est pas rien !

Bonjour,Que veux tu dire par 10 noeuds d'écart ? Entre quoi et quoi ? Et sur quelle machine ?Pour ce qui est de JFK, j'en ai discuté hier avec un copi A340 qui y va régulièrement. Le problème est l'engorgement global de l’aéroport (fréquentation régulièrement proche de la saturation) mais pas la configuration ou la largeur des taxiways. D'autres copains sur 767 sont du même avis. D'ailleurs les A380 y vont sans difficulté. Pour ce qui est de certaines restrictions particulières, il y en a aussi ailleurs. A Londre par exemple ou sur 318 il faut même couper le 1 en arrivant au contact en raison de la proximité de la passerelle.www.faa.gov/..._opplan_20080723.pdf

Oui, tu as raison. JFK est trop petit par rapport au trafic qu'il reçoit. Mais les taxiways sont aussi inadaptés. Ton ami sur 340 ne le sait pas, car Lufthansa n'a pas de 340-600, mais sur JFK il existe des tas de virages et de taxiways interdits aux B77W et A346. La configuration des lieux est réellement étriquée.De plus, ce qui gêne beaucoup est la spécificité américaine de double contrôle au sol : un "apron" géré par une société privée, et le "ground", géré par les contrôleurs. Les deux entités ne discutent pas entre elles et cela créé un vrai bordel. Plusieurs accidents sont clairement imputables à cette organisation d'arrière-garde.