Air France: la Première et la cabine Affaires en 2012/2013

Aux dernières nouvelles (à l'interne d'AF, Dir. Mkt), compte tenu du contexte économique actuel et de la faiblesse des recettes unitaires dans les classes avant, voici ce qui semble se confirmer au niveau des réflexions menées (annonce prévue courant 1er semestre 2012) :

• la cabine Première serait supprimée sur toute la flotte 777 mais conservée sur les 388 (avenir du salon La Première pas encore statué car coûts engendrés importants en regard de l'offre P restante sur la flotte 388)
• les 772/77W seraient donc tous reconfigurés soit en version COI (plus largement utilisée sur des destinations autres que COI, comme c'est le cas sur YUL, MCO mais aussi prochainement sur BKK) soit en version Loisirs (33J sur 772, 42J sur 77W).
• L'offre en sièges cabine Affaires serait en forte diminution (du fait du point précédent), le nombre de 80J sur 388 pourrait être revu à la baisse.

Pas d'info concernant le projet de refonte du siège J en 2013.
Projet nouveau siège P probablement abandonné (de toute façon, pas prévu sur les futures configurations A350/B788-9)

C'était le plan évoqué en Septembre dernier par Gourgeon et Matheu.
Je pense qu'il y aura de l'ajustement vu la politique long terme de De Juniac qui veut redorer l'Affaires et la Première.Pour BKK, AF s'est tellement fait dominé par la concurrence que la route est à perte, les fréquences sont en baisse et un retrait de la route était même envisagé il y a un mois...

Le service J en COI est inférieur à celui des lignes internationales.Nul ne peut le nier.

en tout cas, si AF generalise la configuration et le service COI en éco, cela serait catastrophique pour leur image qui n'est déjà pas en hausse!
et à moins d'avoir vraiment une politique tarifaire imbattable (ce qu'ils ne peuvent faire)...cela entrainera une nouvelle baisse de leur remplissage...

Je pense comprendre ce que vous voulez dire. Moins de service -> moins de passagers. Mais votre raisonnement est un peu court-circuité et votre emploi du terme technique "remplissage" l'est aussi.Le taux de remplissage mesure combien de places sont vendues sur toutes les places disponibles. Or, vous pouvez avoir moins de passagers et tout de même avoir un taux de remplissage croissant. Imaginez que vous avez 100 passagers qui veulent aller de Paris à Oslo. Vous déployez sur la route un Airbus A321 avec 180 places. Le taux de remplissage est 100/180=56%. Maintenant, le nombre de passagers baisse (ex. ils n'aiment pas le service comme vous le dites), il n'y en a plus que 90 passagers. Quand même gros, 10% moins de passagers. Mais vous ne déployez qu'un A318 qui a 120 place. Taux de remplissage 90/120=75%. Résultat: un taux de remplissage qui a monté, en dépit d'un nombre de passagers en chute.Air France joue sur cet effet et ira plus doucement dans l'augmentation de ses capacités, ex. en repoussant la livraison d'avions. Comme cela, même si le nombre de passagers baisse ils pourront toujours avoir un taux de remplissage correct.De plus, Air France fait un assez bon boulot pour remplir ses avions. Ils mettent les prix dont ils peuvent être certains que l'avion se remplira plus ou moins correctement. Peut-être que vous et de nombreuses autres chasseurs un peu incohérents du genre "je compare avec Ryanair qui est moins cher et je compare avec Emirates qui est plus époustouflant" n'aiment pas les prix. Mais Air France ne va pas vendre une place à vous à 100 EUR si ils peuvent la vendre à 130 EUR à quelqu'un d'autre. Donc ils mettent des prix pour remplir les avions - pas à n'importe quel prix, mais à des prix suffisamment attirants.Le problème est le suivant: ces prix "suffisamment attirants" sont trop bas pour dégager des bénéfices. Les coûts d'exploitation sont trop élevés. Air France est une grosse machine avec des inefficacités bureaucratiques au siège, des procès mal conçus, parfois en doublon, et puis une productivité relativement basse de son personnel naviguant (d'autres sur ce forum seront mieux placés pour vous chiffrer la véracité ou non de cette observation. Fait est que la direction essaie de réduire les coûts salariaux depuis longtemps mais ne réussit pas).Avec des prix qui doivent baisser de plus en plus et des coûts élevés il ne reste plus grand chose en terme de bénéfice. Sauf, quitte à déclarer Air France un bien public dont la vocation est de transporter des passagers à des prix bas sans se soucier de bénéfices, des pertes continues couleront l'entreprise.Ce que fait Air France: elle baisse les prix en éco. Pour ne pas creuser trop profond le trou des pertes, elle coupe le niveau de service aussi, car c'est le coût le plus facile à réduire. Le taux de remplissage est alors correct. Pour les classes premium, ils ont fait un peu la même chose. Réduction du niveau de service, investissements insuffisants dans le produit "hard" (sièges etc), mais sans baisser suffisamment les prix. Résultat: de moins en moins de pax en Affaires et en Première. Ce qui résultera - si on croit le premier post - dans les mesures décrites ci-haut: presque-abandon de la Première, rehaussement du niveau de la classe Affaires pour pouvoir proposer un produit qui correspond aux prix demandés.Donc, si jamais AF se décidait de proposer qu'un service COI en éco je ne vais pas les critiquer tant que les résultats seront bons. Je ne pense pas que cela endommagera forcément leur image. Certes, ils n'auront plus le positionnement haut-de-gamme qu'ils prétendent avoir, mais être positionné vers le bas du moyen-de-gamme n'est pas forcément mauvais tant que prix et prestations sont cohérents. Les seuls qui n'aimeront pas seront les chasseurs incohérents.PS: si vous voulez avoir une discussion technique sur ces effets, parlez plutôt du yield, pas uniquement du load factor.

Je me pose la question d ela pertinence de ne garder la première classe que sur les A 380. Le nombre de sièges et de ligne sera réduit, sera-t-il encore suffisant pour avoir une prestation attirante compte tenu des coûts fixes importants qu'engendrent une telle classe (comme le salon de CDG).
Si Air France veut sacrifier la première ne serait-il pas plus judicieux de la supprimer complètement et de transformer la buisness en "buisness first" ?

Logique, le changement est prévu pour Mars prochain:Ci-dessous extrait de l'article sur Air-Journal:" (...) la compagnie nationale française passera de sept à trois vols hebdomadaires entre les deux capitales, les lundis, mercredis et samedis (départ à 13h45, retour le lendemain à 10h20 selon les horaires fournis par le comparateur billet avion Vol Discount), ôtant au passage la plupart des sièges de classe affaires. Le vol quotidien est aujourd’hui opéré en Boeing 777-200ER offrant 35 places en affaires, 24 en premium et 250 en économie. Il sera remplacé en mars par un 747-400 configuré en deux classes seulement, avec 40 sièges en affaires et 396 en économie, puis en mai par un 777-300ER avec 14 places en affaires et 458 en économie (10 par rangée, comme sur les vols vers l’Océan Indien ou les Caraïbes). (...)Air France opte donc pour une configuration « tourisme de masse » sur la route vers la Thaïlande, passant de 35 sièges affaires par jour à 42 par semaine. Elle est la première compagnie européenne à faire ce choix sur une route vers l’Asie, et il est difficile de ne pas y voir une conséquence directe de la concurrence des compagnies du Golf Emirates Airlines (4 Bangkok – Dubaï quotidiens), Etihad Airways (2 vols par jour depuis Abou Dhabi), Qatar Airways (3 vols depuis Doha) ou Oman Air (1 vol depuis Mascate). L’ancien PDG de la compagnie Pierre-Henri Gourgeon l’avait prévu il y a plus d’un an..."

Configuration COI sur BKK à partir de mai 2012...wait and see...

Déjà que certains passagers haute contribution ont déserté AF pour aller vers la concurrence " moins chère mais avec escale", si la P est supprimée sur de nombreuses destinations ce sera une hémorragie supplémentaire...
Comme me disait mon voisin de siège lors de mon dernier vol sur LAX/CDG : ils ont une politique tarifaire agressive sur l'éco mais rien de rien en classe AFFAIRE ni PREMIERE pour marcher sur les plates bandes des voisins, certains prix frôlant l'exagération alors que d'autres offrent leur suite pour le même prix...Question au YIELD : la cie peut elle être rentable en vendant sa P à moitié prix comme les autres (qui la remplissent comme TG ou EK) plutôt que d'avoir des vols où la P est vide ?
D'autre part il serait bon que cette gestion à la petite semaine cessât et que tout soit ENFIN clair une fois pour toute, maintient ou pas de P et sur quels avions, le passager en a assez d'être bringuebalé avec des annonces du style un pas en avant, un pas en arrière...JUNIAC annonce un produit qui devra atteindre le niveau asiatique par exemple, et d'un autre côté on semble aller vers une P peau de chagrin et vers des avions tri classes COI....Souhaitons qu' AF ne se corsairflyse pas.....

En Affaires, les tarifs sont un peu plus agressifs (au départ des escales "bout de ligne") mais, en prenant GVA pour exemple, les conditions des billets Affaires sont généralement plus restrictives chez AF que chez les concurrents (beaucoup plus de souplesses sur LH ou LX par ex.)