Le problème c'est pas les surclassements, c'est qu'il y a trop de sièges invendus en première et en affaires sur beaucoup de vols. La réponse d'AF c'est de tout simplement réduire le nombre de ces sièges et de mettre plus de sièges en éco. Il y a fort à parier que le marché des billets éco plein tarif ou à tarif assez élevé est assez saturé dans la mesure où ils pourraient maintenant en proposer plus à la vente et avoir moins de quota pour les promos... donc rajouter des sièges en éco, c'est rajouter des sièges qui vont être bradés, parce que là le marché n'est généralement pas saturé: beaucoup de monde acheterait un billet si son prix passait en dessous d'un certain niveau.
Si on prend l'exemple du 777-200 d'AF, 28 sièges affaires ont été enlevés pour être remplacés par 76 sièges éco. Donc 1 siège business = 2.7 sièges eco... disons même 3! Si ces sièges éco sont vendus à un tarif promo, on peut considérer un revenu moyen de 250 EUR par segment hors taxes d'aéroport (mais en incluant les surcharges fuel), en prenant 600 EUR TTC avec 100 EUR taxes pour un billet pas cher en éco en moyenne (oui, 600 EUR c'est cher pour
NYC mais c'est donné pour
Buenos Aires, c'est une moyenne faite à vue de nez). Il faut aussi considérer que pour les billets au départ de province ou d'Europe, une partie du prix total hors taxes doit aussi contribuer au chiffre moyen courrier. C'est je pense à ce yield là, en moyenne, que les sièges éco supplémentaires seront vendus.
Les préstations à bord (repas, boissons, films, cout des sièges) doivent couter 3 fois plus en affaires qu'en éco. Le cout de PNC est aussi similaire: il y a sans doute 2-3 fois plus de PNC par pax en affaires qu'en eco, les PNC AF du forum pourraient donner les chiffres sur un vol plein. Au sol pareil, il y a un cout de salon et d'acces numero 1 supplémentaire mais au niveau de l'enregistrement et de la vente (pour faire des changements, encaisser des excédants bagages, etc.) c'est similaire. Donc au total grosso modo, un cout "sol" 3 fois superieur que pour un passager eco.
Donc si AF vendait en moyenne ses 28 sièges affaires qu'elle considère comme invendable 3 fois plus chers que ce qu'elle pourrait retirer de passagers éco, c'est a dire 750 EUR le segment HT, les couts étant similaires, la marge serait similaire. Et à mon avis, il doit y avoir un énorme marché pour des billets affaires à 1600 EUR aller retour, moyenné sur tout le réseau! Comme la demande devrait être importante, ils pourraient alors augmenter un peu les tarifs, donc vendre plus de billets à 2000 EUR TTC aller retour (toujours en moyenne) en remplissant correctement sa classe affaires. Des contrats entreprises et un peu de yield management pour jouer sur les ouvertures de classes et les règles tarifaires pour ne pas canibaliser sa classe affaires avec des passagers pouvant/voulant payer un tarif superieur... et voilà, il y a plus de marge à vendre de la classe affaires bradée que de la classe éco bradée. Ils pourraient aussi mettre en place des surclassements par segment, par exemple
CDG NYC, 400 EUR pour eco-affaires,
CDG HKG, 600 EUR, etc. Ce qui permettrait à ceux voyageant en éco pour cause de politique voyage entreprise de se payer soit meme son surclassement... et de générer des revenus additionnels, et de rentabiliser sa classe affaires. De plus, je suis à peu près sûr que 76 passagers éco (bagages, sièges, et prestations PNC+repas+boissons+toilettes) ca pèse bien plus que 28 passagers affaires... donc un impact fuel en coût sans doute non négligeable.
Bref, même sans regarder l'histoire du cours de bourse d'AF, rien qu'en voyant les décisions stratégiques prises ces dernières années, je ne voudrais pas être actionnaire d'AF, j'y crois pas. On ne peut pas se réfugier éternellement derrière les cours du pétrole pour couvrir un management peu compétent et une stratégie défaillante.
Ou ne sont t-ils rémunérés qu'en billets d'avion ? 
