Vol Air France 174 Paris-Bangkok-Hanoï, quel appareil est utilisé?

Bon, ben là dessus j'étais à jour alors... Rien de concret pour le moment quoi... Par contre, la commande porterait sur combien d'appareils environ ?

Aux dernières nouvelles, une centaine, reste à voir comment AF voit la situation :
* soit le trafic mondial mettra un bout de temps à s'en remettre, et ils ne commandent qu'une cinquantaine d'appareils
* soit le trafic se remettra relativement rapidement, et acheter cette centaine d'appareils permettra d'obtenir un joli rabais en cette période difficile, comme ont pu le faire à leur époque Ryanair (100x 737 début 2002, 70x 737 mi 2005, pour une commande totale actuelle de 338x 737-800) et easyJet (120x A319 fin 2002, 52x A319 fin 2006, commande totale actuelle de 202x A319, 25x A320, et 88 options valables sur n'importe quel appareil de la famille A320).La seconde option me paraît quand même la plus crédible, c'est pas demain que le trafic aérien mondial va s'effondrer, surtout avec l'arrivée de pays comme la Chine ou l'Inde.

SalutAs tu eu des new sur les fameuses sondes Goodrich ?AF avait commencé il y a 8 jours le remplacement depuis plus de communiqué de presse, je suppose que les 35 appareils ont déja du être équipés, vu qu'en une journée on peut faire 4 ou 5 appareils...Qu'en est-il des Boeing d'AF, les boeings sont tous pré-équipés en Goodrich, AF les change t-il contre des Thalès ?Cordialment
Nazim

4 mois pour tout remplacer ça semble énorme !!!!AF avait dit qu'elle allait le faire rapidement...?
Pour le précedent remplacement des Thalès nouvelle génération, ils l'ont fait en 2, 3 semaines.Si les autorités aériennes de sureté européennes, le rendent obligatoire dans qq jours, ça parait énorme dans la mesure ou si l'on reconnait leur non fiabilité pouvant engendrer des problèmes liés à la sécurité des vols...D'ailleurs penses tu réellement que les sondes sont une chose fondamentale dans la gestion des problèmes de sécurité ?

J'essaie en plus clair :
Si la défaillance éventuelle des sondes Thalès confirme qu'elle a des conséquences sur la sécurité des vols, le fait d'attendre 4 mois pour les remplacer par des goodrich, n'est-il pas un délais trop long ?Crois tu vraimment que les sondes quelque soit leur marque, jouent un rôle aussi fondamental qu'on le croit dans la sécurité d'un avion ?

Pour résumer, dans l'accident AF447 on ne sait pas encore, dans l'incident Air Caraïbe dont il a beaucoup été question apparemment les sondes TAT étaient aussi défaillantes, dans l'incident Qantas c'était des sondes Goodrich, dans les autres je ne sais pas... et partout l'ADIRU n'a pas l'air de gérer, alors que tous les types de sondes peuvent arriver à une défaillance en conditions extrêmes. J'ai peut-être écrit autant de bêtises que de mots parce que je ne suis pas ingénieur en aéronautique, mais je commence à ne plus pouvoir voir en photo l'expression "sonde Pitot".

Jusqu'ici, on a recensé plus d'accidents sur les sondes Thales que sur les sondes Goodrich, ces dernières étant pourtant majoritaires. Alors certes, quelques incidents sur des millions de vols, c'est très faible, mais statistiquement parlant pour prendre des précautions.Cela dit, en 15 ans d'utilisation, ces sondes ont été au pire facteur de la cause du crash d'un appareil. Bloquer au sol les avions concernés est donc un peu disproportionné, la durée prévue me semble un bon équilibre entre sécurité et non-perturbation d'exploitation aérienne.Oui les sondes jouent un rôle important dans le vol : elles te donnent ta vitesse. En voiture si ton tachymètre est en panne, tu peux éventuellement avoir une idée de ta vitesse par rapport au paysage, au ressenti de la voiture, et au pire t'arrêter. En avion, si tu vas trop lentement tu tombes (décrochage), si tu vas trop vite tu peux casser l'appareil (notamment les parties servant à diriger l'appareil). Et le GPS n'est pas une donnée utile, puisque l'avion vole par rapport à l'air et non au sol (des vents de 200km/h ne sont pas rares en altitude)Lorsque l'indication de vitesse est jugée non fiable par l'ordinateur de bord (fiable = 2 sondes donnant la même indication), le pilote automatique se déconnecte automatiquement. Le pilote doit donc gérer lui-même le vol, en appliquant une poussée réacteur et une assiette de vol données en fonction de sa masse, son altitude, etc. Théoriquement de jour par ciel clair c'est relativement facile, mais la nuit, avec un temps (météo) difficile, et de nombreuses alarmes qui retentissent dans le cockpit, ça peut être un peu plus dur à gérer...

N'est-ce pas le cas ailleurs?

Le coup de l'ADIRU qui fait n'importe quoi ? C'est arrivé uniquement sur deux vols Qantas effectuant le même trajet (en sens opposé) à 3 mois d'intervalle, ce qui me fait pencher plutôt pour une cause de défaillance ADIRU extérieure à l'appareil (mais ça n'en reste pas moins anormal)

Je n'ai jamais compris cette notion de chute de l'avion, dans la mesure ou l'on explique tout le temps que même en cas de panne de tous les moteurs, l'avion plane naturellement du fait qu'il soit porté par les fluides d'airs...Comment un avion en sous vitesse pourrait alors tomber, car si il est panne moteur complet, comment fait-il pour garder une vitesse suffisante pour planer ?Enfin en cas de sur-vitesse une réduction de la puissance des réacteurs, ne suffirait-il pas à réduire la vitesse ? cela voudrait dire qu'en vol un avion ne peut réduire sa vitesse qu'en fonction de la vitesse et de la direction des vents ?Merci

Lorsqu'il y a panne moteur complète, le pilote fait descendre l'avion de manière à ce qu'il garde tout au long de la descente une vitesse suffisante. Si l'avion ne va plus assez vite, la portance devient inférieure au poids, et l'avion tombe.Si, réduction de la puissance réacteur + redressement de l'appareil, mais le problème est que sans indication de vitesse, le pilote ne peut pas savoir qu'il va trop vite (ou lentement)

En cas de sous vitesse, il pourra surement le savoir au moment ou l'avion entamera sa descente, mais aura t-il le temps de réagir...?En cas de survitesse le problème est effectivement plus complexe comment savoir qu'il va trop vite, et qu'il vole trop haut...

D'après le récit d'un crash de la compagnie Silk air que j'avais vu dans alerte maximum le doc québecois, il parait qu'il s'agissait d'un suicide du pilote criblé de dettes...
Il aurait coupé volontairement tous les réacteurs, mais Boeing a expliqué que cela ne suffisait pas a expliquer la chute soudaine et surtout en vrille de l'avion 'était du jamais vu, et que pour réaliser "son coup" le pilote fou avait besoin de saborder un autre élément mécanique et manuellement lui demandant un effort physique important...

De ce qu'on sait donc aujourd'hui, le commandant a coupé les enregistreurs de vol, a fait plonger l'avion faire le sol, et l'a laissé continuer jusqu'au crash.Sinon chose importante qui n'a pas grand chose à voir avec ce crash : les Airbus (sauf A300/A310) disposent d'une enveloppe de vol protégée, ce qui signifie que lors du fonctionnement normal des systèmes de bord, le pilote ne peut pas faire décrocher l'avion, ni lui faire faire un tonneau, ni faire toucher l'arrière de l'avion (tailstrike) au décollage ou à l'atterrissage (sauf à se planter dans la masse saisie dans l'ordinateur de bord comme l'a fait Emirates), etc.

Revois le passage du doc. en question sur silk air, si tu as l'occasion et la possiblité, tu verras que le pilote a saborder quelque chose d'autre que les enregistreurs de vol, il a du le faire manuellement au prix d'un bel effort physique, c'est un système ancien controlé mécaniquement, mais je n'en souviens plus avec précision...a plus