Delta Airlines: des B777-200LR pour 2008?

Oui d'ailleurs, le 764 va faire son apparition sur CDG, puisque avec l'ouverture de ATL-DKR-JNB, Delta a besoin de 2 777, tout comme pour TLV et NRT, seul ATL-CDG et LGW garde leurs 777 mais pour combien de temps..

Oui oui, je vais avoué un peu mes positions, disons que je prefere Airbus a 60% contre Boeing, je ne suis par contre pas du tout Anti-Boeing, et je dois avoué que Boeing a tapé tres tres fort avec le 773ER..
Et j'ai toujours pensé depuis le début qu'Airbus devait faire un autre modèle de l'A350 concurrencant directement le 773ER, car l'A346 n'a aujourd'"hui pas beaucouo de chance face au 773ER..

Salut rains091, encore des questions de néophytes, le 777 est certifié ETOPS 207, donc pourquoi 207 et pas 208? et aussi quels tests et quelles contraintes un réacteur doit passer pour être dans le cas présent certifié 207?Au plaisir toujours de te lireA+
Vanouk

Alors, je vais faire quelques commentaires sur l'Etops et ce que je connais dessus, ce sera surement a complété donc..
Etops signifie: Engines Turning Or Passengers Swimming. Blagounette bien sur!
Pour les Etops 180, un avion doit avoir au moins 1an d'exploitation et des criteres techniques spécifiques..Pourquoi les Etops 207? Parce qu'ils permettent d'assurer certaines lignes en cas de fermeture de certains aeroports, principalement a cause du mauvais temps d'où par exemple la norme Etops 138 quand les aeroports d'Islande et Gröeland sont fermés, 207, c'est quand certains du Pacifique sont fermés, je ne sais plus lesquelles par contre..Pour les contraintes, c'est selon:
L'avion, qui doit montré qu'il peut volé pendant 180min sur 1reacteur pour l'Etops 180, avec une probabilité quasi nulle de s'eteindre pour le second reacteur.
La compagnie, qui doit satisfaire les criteres de l'Aviation Civile de son Pays..Je te remercie..

La compagnie, qui doit satisfaire les criteres de l'Aviation Civile de son Pays..Salut rains, les critères de son pays, mais tout ceci c'est des normes internationales?Merci
Vanouk

Salut !Pour faire écho à ce qu'a dit Rains, tout est très bien expliqué ici :
fr.wikipedia.org/wiki/ETOPSEn gros dans l'Atlantique Nord, c'est la règle ETOPS 120 qui s'applique
(tout terrain à moins de 120 mn, 2h) mais du fait que les terrains de secours en Islande et Groenland sont souvent exposés au mauvais temps, il a été décidé de prendre une marge de 15% en plus soit..138 mn
dans le cas où ces terrains de secours sont impraticables. d'où l'ETOPS 138 (120 + 15%)Idem pour le Pacifique Nord, la règle ETOPS 180 (180 mn, 3h) s'applique..et la marge 180 + 15% en cas
de certains de secours non praticables (iles Aléoutiennes, Midway) te donne ETOPS 207 !"The North Atlantic airways are the most heavily utilized oceanic routes in the world. Most are conveniently covered by ETOPS-120min rules, removing the necessity of utilizing 180-min rules. However, many of the North Atlantic diversion airports, especially those in Iceland and Greenland, are frequently subject to adverse weather conditions making them unavailable for use. As the 180-min rules is the upper limit, the JAA has given 15% extension to the 120-min rules to deal with such contingencies, giving the ETOPS-138min thereby allowing ETOPS flights with such airports closed.
In the North Pacific, ETOPS-180 (180 minutes) is satisfied by the availability of airports in the Aleutians Islands and Midway Atoll. As the Aleutians airports are prone to adverse weather conditions and volcanic activities, Boeing subsidised construction of the Midway Atoll diversion airport to enable the 777 to fly the North Pacific routes. After a petition from Boeing and United Airlines, in 2001, the FAA allowed a 15% extension to the ETOPS-180 rules bringing them to ETOPS-207. The approval is granted only to the 777. This approval is granted only if Northern Pacific route diversion airports are closed."Pour être approuvé ETOPS : Obtention de l'approbation ETOPS
L'approbation ETOPS est un processus en deux étapes [modifier]
Approbation de type
L'avion et chacun des types de moteurs envisagés pour des opérations ETOPS doivent intégrer les exigences ETOPS de base dans leur processus de certification de type. Les scénarios de test comprennent des survols océaniques avec un moteur éteint pendant la durée de diversion envisagée (par exemple 3 heures pour ETOPS-180).
Ces tests doivent valider, outre la capacité de l'appareil à effectuer ce trajet, que l'équipage peut raisonnablement gérer la surcharge de travail nécessaire. Ils doivent également démontrer la probabilité quasi nulle d'une extinction simultanée du second moteur. [modifier]
Approbation de l'opérateur
En complément de l'approbation de l'appareil chaque opérateur (compagnie aérienne) qui veut opérer des vols ETOPS doit satisfaire les règlements de l'aviation civile de son pays. Cet approbation opérationnelle exige la mise en place de procédures pour les équipes de maintenance et de navigants en complément des procédures de base pour lesquelles techniciens et pilotes doivent être formées et qualifiées. Cette seconde approbation peut être rapide pour des compagnies réputées par leur capacité à opérer de tels vols. Les compagnies moins reconnues doivent effectuer des vols de validation avant obtention de l'autorisation.
Le déroulement des vols ETOPS sont suivis en permanence par les autorités de l'aviation civile qui enregistrent tous les incidents qui pourraient être préjudiciables à cette capacité.Voilà ! t'es d'accord Rains ?

Salut Tevas, ton adresse de site et tes explications c'est du vrai bonheur...A+
Vanouk

Je suppose que pour être certifié ETOPS, il faut réursir le test à pleine charge, et avec quoi on leste les machine?Vanouk

Le trajet Sydney-Londres via LAX est plus long de 3700 km. Salut yop,Par curiosité j'ai regardé les horraires des vols LHR-SIN-SYD-SIN-LHR et LHR-SIN-SYD-LAX-LHR et bien malgré une plus grande distance en passant par LAX il y a que pas beaucoup d'heures de différences à l'arrivée.LHR-SYD-LHR = 41:55
LHR-SYD-LAX-LHR 43:40Je pensais que la diff. serait plus marquante.. qu'est que tu en penses?A+
Vanouk

Salut !Désolé mais je n'ai pas d'infos précise à ce sujet.
Mais si le test se fait effectivement à 3H mini d'un terrain par exemple, l'avion n'est pas à la masse maxi décollage (MTOW en anglais) car il a volé au moins 3h () et donc consommé le kérosène équivalent...
Mais j'imagine qu'ils font le test avec la charge pax+fret max..Avec Google, l'info devrait pouvoir se trouver !Sinon j'ai trouvé ce site :
www.askcaptainlim.com/asetops.htm
le monsieur Captain' Lim été 8 ans pilote sur 777 donc ETOPS il maitrise
il parle notamment d'un vol Auckland-Los Angeles avec 192 minutes
le vent dans le nez sur 1 moteur avant d'atterrir en secours à Hawaii...on ne doit pas en
mener large dans ces cas là...
C'est une illustration parfaite de la certification ETOPS...et apparemment aujourd'hui,
une certification ETOPS 180 autorise 1 panne moteur par 1000h de fonctionnement.
"In 1985, ETOPS came up with a 120 minutes diversion authority, that is, there should not be more that 5 IFSDs
(in-flight shut downs) in every 1, 000 engines hours. In 1988, the 180 minute authority requires a new figure of not more than 2 IFSDs per 1000 engine hours.
In fact, today, the average IFSD rate is only 1 in 1000."Voilà !

Simulation réelle via des compagnies aeriennes (Qantas, Virgin, British Airways)
SYD-LAX: 13h30
LAX-SYD: 14h30
LAX-LHR: 10h40
LHR-LAX: 11h30 => 50h10SYD-SIN: 8h
SIN-SYD: 8h50
SIN-LHR: 13h30
LHR-SIN: 12h35 => 42h55En gros, on retrouve ce que l'on a dit..

Merci Tevas pour toutes ces précisions, c'est vraiment très interressant
a bientôt
Vanouk

Salut Rains091, merci pour ta réponse, mais je n'ai pas pigé comment tu trouve env. 50 heures et moi 42?Moi j'ai pris les vols dans cet ordre LHR-SIN-SYD-LAX-LHR pour chaque vol j'ai additionné les heures et je suis arrivé à ce résultat de 42 heures mais je suppose que tu vas me trouver une explicationA+
Vanouk

J'ai fait la meme chose.. J'ai été sur des sites de reservations, et cela pour chaque segment, en essayant de prendre le moins de compagnies possibles..
SYD-LAX, Qantas, LAX-LHR, Virgin.
SYD-SIN, Qantas, SIN-LHR, British Airways..
Tu l'a fait comment toi?

L'avion, qui doit montré qu'il peut volé pendant 180min sur 1reacteur pour l'Etops 180, avec une probabilité quasi nulle de s'eteindre pour le second reacteurSalut Rains, comment avoir la quasi-certitude que le 2ème réacteur ne tombe pas en panne puisque le premier des réacteurs est lui tombé en panne. Je vois dans cette formule et dans la tournure de cette directive que c'est tout simplement pas de chance si le deuxième tombe en panne ce n'est qu'une question de probabilités car qu'est qu'il faudrait faire de plus pour que cette panne ne soi pas possible, il n'y a rien à faire même si le risque est certe limité par la fiabilité et bien l'impondérable sera toujours présent.
La seule solution c'est de rajouter un réacteur à que voici une riche idée...
Donne-nous ton point de vue.A+
Vanouk

Salut rains, voici l'adresse et mes résultats.LHR - SIN Virgin 12:45
SIN - SYD Qantas 7:25
SYD - LAX Qantas 13:20
LAX - LRH Air NZ 10:20Total 43:50Calculé avec www.amadeus.net/home/new/index-fr.htmA+
Vanouk

Rains te répondra mais je pense qu'effectivement c'est une question de statistiques.
la probabilité de panne sur les 2 moteurs d'un bimoteur doit être extrèmement faible !
Si tu veux des données précises sur les accidents/incidents par type d'avion, tu peux comparer ici :
aviation-safety.net/...e/index.php?type=jetTu verras par exemple que le 777 en service depuis une dizaine d'année est extrèmement fiable.
(aucun accident avec perte de passager depuis son entrée en service)
tu peux comparer avec le concurrent A340 lui aussi fiable..Je n'ai pas trouvé trace de perte d'un gros bimoteur de ligne récemment à cause de la panne de ses 2 moteurs..il y a eu quelques cas de fautes sur le stock de kérosène (A330 Air Transat..lis le rapport
à ce sujet, c'est passionnant !!) entrainant l'arret des moteurs en vol
(la panne sèche quoi ! c'est ballot...) mais c'est tout..d'après ces statistiques, on peut dire qu'un gros bimoteur récent est aussi sûr qu'un quadri..
même si je reconnais qu'un quadri est plus "rassurant psychologiquement" pour un long survol d'océan.Voilà !

Merci Tevas pour tes précisions, les quadrimoteurs au niveau des probabilités de panne moteurs
doit être très très faibles. Par exemple sur le 340, le plus gros risque sur ce type de machine reste les pilotes....Au plaisir de te lire à nouveauVanouk

Salut Tevas, quand tu veux consulter une destination avec horraires et choix des compagnies tu vas sur quel site ??Moi j'utilise www.amadeus.net/home/new/index-fr.htmA+
Vanouk