Delta Airlines: des B777-200LR pour 2008?

Lancée dans une extension sans précédent de son réseau sur l'Europe et l'Amérique Latine, Delta Airlines n'en oublie pas pour autant l'Asie-Océanie, un marché dont elle est pratiquement absente. Le partenaire stratégique d'Air France vise la Chine et l'Australie dès 2008, mais ses actuels B777-200ER sont "trop courts" pour assurer ces futurs vols très long-courriers au départ d'Atlanta. Par conséquent, la compagnie américaine envisage de convertir en B777-200LR, une partie des 5 commandes fermes et 20 options qu'elle détient encore sur des B777-200ER.
Quand je vois que Qantas fait la même démarche pour lancer des vols directs Australie-Europe, cela prouve que ces compagnies sont prêts à suivre l'exemple de Singapore Airlines (ligne directe Singapour-New York).

Je doute de cette info..
Delta n'a plus vraiment de sou, elle accumule aujourd'hui plus de 30Milliards de $ de pertes, avec des pertes avoisinant les 130Millions de $ par trimestre, et frolant les 1Milliards en comptant les frais de restructuration.
Le marché de l'Australie, n'est pas aujourd'hui saturé mais dans 1an, Air Canada viendra sur ce meme marché avec YYZ-LAX-SYD; tout comme Virgin Blue l'envisage. Donc, cela compliquera la tache pour Delta, meme si cela est loin d'etre irrealiste..
Si Delta commande des 777LR, ils seront plutot destinés a l'Inde, où les 772ER ont les ailes un peu courtes..
De plus Qantas hésitent serieusement a se lancé dedans dans le tres long courrier, certainement par le doute de rentabilité de ces vols, car ce n'est pas 15 000km comme SIA mais presque 18 000!

LHR-SYD non-stop (17, 000 km), c'est techniquement faisable avec un 772LR à pleine charge de pax ?Pourquoi un tel vol ne serait-il pas rentable?
Par exemple, un 744 QF/BA qui effectue LHR-SYD (actuellement 3 vols quotidiens si je ne m'abuse, via BKK ou SIN), et qui part à plein de LHR (donc environ 400 pax?!) quel pourcentage de pax va jusqu'à SYD?
Merci pour tes éclaircissements éventuels...

Il faut aussi tenir compte des vents dominants, faire un Londres-Sydney est peut-être à la portée du 772LR mais un SYD-LHR ça risque d'être difficile.L'avion sera bourré de kérozène, donc une charge marchande pas énorme. Finalement le poids du kéro rend ce genre de trajet pas très rentable: il faut en transporter d'autant plus que le poids du carburant fait qu'il faut prendre encore plus de carburant au départ (tu me suis?).
Donc déjà de ce point de vue, c'est pas très sympa, d'une part avec un pétrole @70$, et écologiquement, pas cool non plus.
Ensuite il y a le temps de vol, ça fait je crois 2000 miles nautiques de plus que le Singapour-NYC, donc un vol de quoi? 20-22 heures? Pas forcément excitant pour pas mal de personnes, ni pour les équipages.
Alors qu'une petit escale à Singapour permet d'emporter une charge beaucoup plus optimale de carbu pour la compagnie, de vendre des sièges sur deux segments et non un seul, de faire une balade pour les passagers...Au final l'avantage de faire un vol direct Londres Sydney, en poussant l'avion à son rayon max, puis un retour avec un stop technique me parait pas très grand !

Avec les couloirs aeriens, c'est normalement 17 440km, contre 17 000km.. Plus les 3% de reserves de carburant (550km de plus), tu arrive a devoir avoir du carburant pour 18 000km, surtout, que apres Singapour, et dans le Nord de l'Australie, il y'a de fort vent contraire..
Le 777LR ne peut absolument pas faire cette distance, Boeing propose le 777ULR, Ultra Long Range, ayant une autonomie de 17 500km.. 17 500 est toujours inferieur a 18 000, donc en clair, Qantas ou British devra utilisé le 777ULR en version light, inférieur a 200passagers et avec du poid en fret plutot réduit..Pourquoi c'est moins rentable?? Parce que avoir un plus long rayon d'action dans le cas du 777ULR par rapport au 777LR est grace aux reservoirs supplementaires.. En clair, il ne consomme pas moins, mais par contre, il faut pouvoir l'acheminé ce surplus de carburant et donc, l'avion pèse plus lourd au décollage et durant une grande partie d'un vol, et ce surplus de poid en carburant entraine un surplus de consommation..
Disons que si, ces vols serait rentable mais pas assez par rapport aux vols actuels..Pour info, entre l'Australie et LHR, il y'a 8/jr de moyenne, 4/jr par Qantas, 3/jr pour British et 1/jr pour Virgin..
Et 4 vols sur SYD, 2 pour BA, 1 pour Qantas et 1 pour Virgin..
Ce que je peux te dire, c'est que l'Australie est réputé pour avoir des vols très très rempli même si British et Qantas souffre de plus en plus de la concurrence de certaines compagnies dont Emirates et Singapore Airlines qui ont sans cesse gagné des parts de marché entre l'Angleterre et l'Australie, meme si a elle 2, elles détiennent encore 50% du marché..
Qui partent a plein pratiquement pour LHR, mais il me semble que British envoie leurs faibles densités sur ces lignes, puisque HKG et SIN le sont, j'en suis sur, et que certains de ces vols continue sur SYD normalement. Pour infos, British, la faible densité=291pax.
Enfin voila, en esperant avoir répondu le plus possible a tes questions..

Voila, tout est résumé ici.

Bonjour, Comme ça me passionne un peu, je vous livre quelques infos extraites du pdf
Fiche technique 777-200LR à ce sujet :Charge maxi admissible (pax+fret) : 64 tonnes environ
Carburant max admissible : 162 tonnes environ (version -ULR dont tu parles ?)
Masse à vide opérationnelle : 145 tonnes environ
Masse totale maxi admissible au décollage : 347.8 tonnesVous notez donc qu’il ne peut décoller avec à la fois le plein de carburant et la charge pax+fret max (car 145+162+64 ça fait plus que les 347.8 admissibles...)
...comme je découvre tout ça, quelqu’un -peut il confirmer ?Pour l’autonomie en km- Avec la charge pax+fret max (54 tonnes) et à 347.8 tonnes : l’autonomie est de 7500 nautiques (13890 km). L’avion emporte alors environ 347.8-64-145 = 138.8 tonnes de kérosène.- Avec le plein de carburant (162 tonnes) et à 347.8 tonnes, l’avion peut parcourir 9300 nautiques (17220 km). Il emporte alors 347.8-162-145 = 40.8 tonnes de charge (pax+fret).
Si vous comptez 300 passagers à...120 kgs de moyenne ? (prenont large avec les bagages !!),
On arrive à 36 tonnes.. il reste donc 4-5 tonnes pour le fret.- Avec le plein de carburant (162 tonnes) et à 329 tonnes, l’avion peut parcourir 10000 nautiques (18520 km). Il emporte alors 329-162-145 = 22 tonnes de charge (pax+fret).
Là clairement, il ne peut pas prendre 300 passagers..ou alors l’ensemble des équipes olympiques de gymnastique à 45 kgs de moyenne...- Avec le plein de carburant (162 tonnes) et à 320 tonnes, l’avion peut parcourir 10200 nautiques (18900 km). Il emporte alors 320-162-145 = 8 tonnes de charge (pax+fret).Donc effectivement, 18000 km (avec la marge) ça fait beaucoup avec 300 passagers..En espérant ne pas vous avoir saoulé avec cette avalanche de chiffres..mais ces documents
Dispos en ligne sont une vraie mine de renseignements !

Tout est résumé et plutot bien je trouve. Apres ce qu'il faut prendre en compte est l'exces de carburant après SIN, où il y'a assez souvent des vents dominants contraire aux vols retours..
L'ULR est basé sur le 777LR, c'est juste l'ajout supplementaire de reservoirs qui pousse normalement jusqu'a 18 000km.. C'est ce que Boeing a proposé a Qantas et British Airways, mais normalement, meme avec ca, c'est un peu juste a pleine charge.. Boeing n'a pas donné de specifications le concernant, puisque ce n'est qu'a a la demande d'une compagnie qu'il verrait le jour.

juste pour info ceux qui naviguent avec des 777.B777-200Air France
American Airlines
British Airways
Continental
Delta Airlines
El'Al
Egypt Air
Mid East Jet
Saudi Arab Airlines
Saudi Oger
Singapore Airlines
United airlines
VarigB777-300All Nippon Airways (ANA)
Cathay Pacific
Emirates Airlines
Japan Airlines (JAL)
Korean Air
Singapore Airlines
Thaï Airways

B777-200Aeromexico
Air Austral
Air France
Air China
Air India
Air New Zealand
Alitalia
ANA
Asiana
Austrian
American Airlines
British Airways
Cathay
China Southern
Continental
Delta Airlines
El'Al
Egypt Air
Emirates
Kenya Airways
Korean
JAL
Klm
Kuwait Aiways
Malaysia
Mid East Jet
Pakistan Airlines
Saudi Arab Airlines
Saudi Oger
Singapore Airlines
Thai Airways
United airlines
Varig
Vietnam AirlinesB777-300Air France
All Nippon Airways (ANA)
Cathay Pacific
Emirates Airlines
Etihad
Eva Airways
Japan Airlines (JAL)
Korean Air
Singapore Airlines
Thaï AirwaysCa se pourrait que j'en oublie pas mal!

merci pour cette mise à jour rapideen tout cas ça marche bien pour cette avion vu le nombre de clients

Si je fais un LHR - SYD le mieux pour le retour c'est de repasser par SIN ou plus logique et plus court de passer par LAX, peut-être que le billet est plus cher si on passe par LAX??Vos remarques...
A+
Vanouk

Le trajet Sydney-Londres via LAX est plus long de 3700 km.

A noté que a terme, Emirates Et Singapore possederont a elle seule plus de 150 appareils.. (Groupe Air France-Klm a terme:72 777)

Je crois que yoyo a pris cette info. dans Air et Cosmos, et concernant les vols envisagés, si je me rappelle bien, je crois qu'ils se feraient au départ d'ATL. (enfait ils concurrenceraient directement les vols AA au départ de Dallas)
A part ca, c'est vrai que DL n'a pas un sou, dans le même temps, il faut bien voir que les compagnies américaines ont véritablement des parts de marché à prendre sur le secteur Asie-PAcifique. Si je ne me trompe pas United est la seule compagnie US à deservir l'Australie (peur etre AA aussi???), et les principaux pays d'Asie (a départ de SFO et LAX).Northwest est aussi pas mal présente en ASIe (au départ de SFO, Minéapolis).Et c'est vrai que par rapport au secteur Atlantique, ultra-dévelloppé, le secteur Pacifique, reste à être pleinement dévellopé.Pour le moment, DL n'a qu'une destination asiatique:NRT

Il y aussi Mumbai et Madras. Le problème pour se développer en Chine, c'est surtout de choper des droits de trafic.

AA ne dessert pas l'Australie. American Airlines, dans le temps avait des vols sur SYD, via HNL mais plus maintenant.. Aujoud'hui, c'est Qantas qui pense a l'ouverture d'une ligne sur DFW pour disposé de plus de destinations a travers les USA qu'aujourd'hui, car LAX, n'est pas vraiment un hub de OneWorld.
Disons qu'aujourd'hui, la plupart des clients de la Delta passe par Northwest pour l'Asie, pour Hong Kong, il y'a aussi Continental en partage de code via EWR.

Bien vu !Soit dit au passage : Pakistan International est le tout premier client à avoir mis en service le 777-200LR si
je ne me trompe ?

Oui oui c'est bel et bien Pakistan Airlines! Pour YYZ et JFK! Ils pourraient acheté 3 777LR et 3 773ER dans le futur pour continuer leurs developpements et remplacé les 743