L'IATA préconise la suppression de la classe affaire sur les vols "continentaux"

je cite
"L’idée a été exposée lors de la dernière réunion de la IATA qui regroupe 230 compagnies aériennes réalisant 93% du trafic international. Pour la IATA cette mesure permettrait aux compagnies de faire face à la crise économique en supprimant un service très coûteux et de moins en moins demandé.
La suppression affecterait les vols moyen courrier de moins de trois heures, c’est à dire pratiquement tous les vols continentaux puisque la plupart des liaisons en Europe ne dépassent pas cette durée.
Les compagnies aériennes reconnaissent d’ailleurs que la classe Affaires est celle qui a le plus chuté sur ce genre de vols, les encourageant à diminuer leur offre"A lire l'integralité de l'article
www.americas-fr.com/...e-affaires-3005.html

Le raisonnement de IATA peut se tenir aux USA/Canada par exemple, ou les appareils sont non convertibles. Cependant, en europe, la majorité des compagnies ont des sièges convertibles, c'est à dire qu'ils peuvent proposer plusieurs rangées en affaires ou totalement en économie.Je ne vois pas en quoi un passager affaires coûte, il me semble qu'au contraire, il rapporte beaucoup ! De plus certains passagers haute contribution n'accepteront probablement pas de voyager en économie...

Certaines compagnies de train ont des offres similaires "draguant" ouvertement les passagers aérien, je pense à la compagnie Railjet en particulier.Si toutes les compagnies européennes effectuent la suppression en même temps, il est clair qu'ils devront se résoudre à voyager en éco. Mais cela risque d'être considéré comme entente illicite par la commission. Dans le cas inverse, la compagnie qui ne supprime pas la classe affaire risque d'être la grande bénéficiaire en récupérant cette clientèle lucrative !

Certes certes messieurs mais on parle de vols continentaux et non seulement nationaux, une ou deux heures en éco en avion ou 5 a 7 h voire plus en train en prems?

Bonjour,les prem's en première classe c'est que du bon tu sais

??? si c'est généré pas l'IATA je ne vois pas ou est l'entente.... ou alors la disparition du billet papier en est une... que fait la police UE !!!
Pour les pax qui refuseraient la classe eco... je suppose tu etais dans ton moment humour !
... j'ai pas mal voyage avec des personnalités, big boss, show business, politique... en eco en France ils sont tous sortis vivants des vols et je ne vois pas ce qui change entre la France et l'Europe mis a part 1 h ou 2 de plus au grand maxi !
... rappel l'IATA parle de vols continentaux, Europe en autres, donc +/- 3h maxi, maintenant après ??? me suis dejà exprimé sur le sujet !
a suivre... mais si c'est pour faire revenir une clase eco comme ce qu'il y avait il y a quelques années, c'est peut etre la solution pour contrer les low costPS: British devrait, selon ce qui est plus qu'une rumeur, rapidement suppimer la classe business sur tout son reseau ex Gatwick (orientation vacances) et y pense fortement sur le reste du reseau CC/MC
... un de ses arguments est de ne quasiment plus vendre de billet classe affaire au prix normal (celui qui fait des €€€/£££)

Bonjour tout le monde, je plaisantais un peu mais il faut peut-être aussi comprendre que IATA ne fait peut-être qu'anticiper un phénomème qui se développe deja au sein de certaines entreprises et compagnies internationales. A titre d'exemple dans mon organisation les vols de moins de 5h (hors stop over) doivent être pris en éco depuis l'année dernière (et cela se pratique aussi dans de nombreuses autres organisations internationales a ma connaissance). Il est même fortement conseillé d'utiliser les low costs quand cela est possible.

Du point de vue du voyageur : pour des vols courts (disons moins de 3 h) le confort n'a pas la même importance que pour un vol de 10 h, surtout effectué de nuit. On peut donc trouver normal de n'avoir qu'une classe eco. C'est déjà le cas sur les vols métropolitains qui vont jusqu'à 1h20.Du point de vue de la compagnie, celles qui, comme Air France, modulent leur cabine, n'ont peut être pas beaucoup à gagner à supprimer la classe affaire : un passager affaire coûte environ 1, 5 fois un passager éco (2 passagers pour 3 sièges) ou un tout petit peu plus avec le catering et l'offre s'ajuste à la demande compte tenu de la modularité de l'appareil. Il n'y a donc pas de surclassement (ou à la marge, 1 ou 2).
Par contre la recette, si on regarde les différents tarifs, est beaucoup plus que 1, 5 fois.Pour les compagnies qui ont des appareils aménagés avec une classe affaire spécifique, la question n'est peut-être pas la même.

C'est un peu odieux comme remarque... Je ne visais pas un membre du forum. Et pour parler du membre que tu cites, ce n'est pas parce qu'il aime les classes supérieures et nous relate ici ses expériences qu'ilfaut lui donner une telle image négative !Ca reste de la premiere TGV... Tentes l'ICE et tu verras la différence !Il y a déja une enquête ouverte au sujet des partages de code et des alliances, de même au sujet des surcharges carburant. De plus, l'IATA n'est pas une organisation internationale, juste une association !Prends les ministres, haut fonctionnaires (en particulier ceux de l'UE), des dirigeants et cadres sup' d'entreprises... Tu crois qu'un énarque voyage en éco ??c'est à dire une classe éco full service ?? Disons que je ne comprends pas trop... Tu supprimes la business, tu baisses les revenus des meilleurs passagers, tu augmentes le service, tu augmentes le coût par passager !Pour contrer les low cost, il faudrait avoir les mêmes tarifs et les mêmes services. Les major en sont elles capables ? Leur structure de coûts est supérieure. Ne doivent elles pas continuer à se démarquer en proposant des tarifs services inclus ?Tout à fait. Au pire en neutralisant le siege du milieu (ce que ne font pas certaines compagnies comme KLM), on ne perd que 2 passagers par rangée. Il est probable qu'avec un seul passager, en surclassant 3 autres et en refusant 2 passagers, la compagnie soit encore gagnante !Comme les compagnies américaines avec des first class fixe en 2+2. Un ami m'a raconté un vol sur une compagnie nord américaine. Il s'agissait d'un vol de 1h30 (block time) dans des sièges affaires long courrier (c'était un wide body effectuant ensuite un transatlantique). Le service affaire s'est limité à une boisson servie dans un verre ! Sur un même vol européen le service aurait été différent ! Il est vrai que dans ce cas, il n'y a pas trop de justification à utiliser cette classe supérieure. D'autant plus vu la politique généreuse de surclassement et limitative d'acces aux lounges.En europe, la différence ne se fait pas spécialement sur le confort, mais sur l'espace plus important, la tranquilité de la cabine, les services au sol (salons, même si ceux ci sont aussi accessibles aux passagers fidélisés, ayant parfois acces à des salons de meilleurs catégorie que les passages affaires) ainsi qu'un crédit de miles supérieur.C'est peut être à contre courant, mais une compagnie belge vient de rétablir sa business class supprimée il y a quelques années !! c'est qu'il doit y avoir un marché...

L'article en question est un tissu d'inepties, à commencer par la magnifique photo de la "nouvelle" classe affaires long courrier de Singapore airlines.L'auteur, je n'ose pas dire le journaliste, confond voyage d'affaires avec voyage en classe affaires, et il semble ignorer que l'essentiel des passagers en classe affaires sur le moyen courrier sont des passagers en correspondance sur du long courrier (problème qui ne se pose pas chez les low costs). C'est sans doute une raison suffisante pour penser que la classe affaire en moyen courrier ne disparaîtra pas chez les "legacy airlines" en Europe, sauf à complètement adopter le modèle américain mais qui est et restera différent de par sa géographie et sa réglementation (et l'absence d'alternative ferroviaire crédible).Pour l'heure, je ne vois ni BA, ni LH, ni AF assigner le siège 27B sur un tronçon de 3 heures (avec 2 biscuits de la mère poulard et un verre de fruité) à un passager qui vient de débarquer d'un long courrier de 12 heures depuis l'Asie et qui a payé plusieurs milliers d'euros (variante: pas de petit déjeuner offert à un passager qui embarque à 6 h du matin à Athènes pour une correspondance vers les Etats Unis en fin de matinée ?). Les compagnies que j'ai citées continueront à réserver des places à l'avant de leurs appareils pour leurs clients haute contribution (comme elles le font aussi en classe éco sous la forme d'une mini cabine éco+, qu'elle s'appelle Voyageur Premium, Europe Select, etc...). Si on supprime la classe affaire en Europe en maintenant l'éco premium, on aura en fait rien changé du tout puisqu'on aura toujours 2 cabines, même si la séparation est réduite à l'essentiel (un rideau).Il est certain que l'IATA débat de ces questions et de la baisse du trafic affaires (c'est à dire de la clientèle entreprises en général, de celle qui paie cher pour des billets flexibles en éco aussi bien qu'en business) mais sans doute autour d'une problématique qui n'est pas celle exposée dans l'article.

Par contre, une First class à l'américaine, on peut se poser des questions !Ainsi sur un avion type A320 d'Air Canada, il y a 20 places en classe affaires en 2+2. Ce qui limite d'autant plus la capacité en éco et n'est pas très flexible. De plus, les surclassements sont tres réguliers et sont même des promesses commerciales pour les clients fidélisés. Quel est alors l'intérêt pour ses clients d'acheter un billet en first class sachant qu'ils ont de grande chances d'etre surclassés ?La concept européen est interessant. Ainsi, cela permet d'offrir une business class même sur de petits avions style CRJ ou ATR, sans pour autant restreindre la capacité des appareils !

Ce qui est important c'est de ne pas imposer la même formule à tout le monde.En tant qu'ancien habitué des départs très matinaux depuis Paris (départ à 7 heures = lever à 4 heures) je sais que chaque minute de sommeil est précieux et je n'envisage pas de me lever une demi heure plus tôt (2 fois par semaine, donc à 3h30 au lieu de 4 h) pour "casser la croute" à l'aéroport. Et c'est pareil pour les vols du soir (arrivée chez moi à 22h30), je ne suis pas certain que mon patron ou client voie d'un très bon oeil que je déserte la réunion 30 mn avant tout le monde pour casser la croute à l'aéroport. Le snack (même froid) servi à bord est très appréciable. Je ne demande pas un traitement de VIP, je veux seulement être considéré comme un passager ayant des besoins différents de celui qui fait un Paris Barcelone par an à 99 euros, et qui lui, a effectivement le temps de casser la croute à l'aéroport ou de se préparer un sandwich à la maison... le cas échéant, lorsque le passager qui fait un Paris Barcelone à 99 euros, c'est moi, alors j'accepte de bon coeur la mère poulard et le fruité. Les compagnies aériennes ne doivent pas se tirer une balle dans le pied et elles le savent. Si l'expérience devient de plus en plus éprouvante (toujours moins à manger, à boire, toujours plus serré...) les gens qui voyagent 2 ou 3 fois par semaine arrêteront tout simplement de prendre l'avion. C'est une des raisons pour lesquelles le modèle low cost n'empiète que très marginalement sur la clientèle affaires des compagnies historiques.

je me suis mal exprimé : ma question était en fait : pourquoi, au lieu de payer plusieurs milliers d'euros, ne pas payer moins cher et accepter de voyager en éco pour la correspondance MC après le LC ?concernant la restauration, je suis d'accord que avoir qqch à manger dans l'avion c'est sympa, mais bon c'est pas la mort du petit cheval si on ne sert pas à manger pdt un vol de 3h et qu'on doit prendre un café croissant à l'aéroport de transit...

Bonjour,Selon les endroits le petit cheval il coûte vraiment cher, sans compter que certains aéroports pour CDG sont de vraies catastrophes, endroits extrêmement désagréables et totalement anxiogènes - on dirait même que c'est délibéré...
Le repas aide à faire passer le temps, et distrait ; il calme les passagers aussi.Michel