Orly devra adapter ses Halls 3 et 4 du terminal Ouest à l'A380

Je ne comprends pas: au lieu de modifier tt un aeroport pourquoi ne pas laisser partir les A380 de Roissy CDG où l'infrastructure existe? Certes, penser pragmatique n'est pas français, mais a quel prix?

Je ne crois pas qu'ADP va adapter Orly à l'A 380. La filiale dédiée d'Air Austral va desservir la Réunion en A 380 mais elle pourra le faire vers les Caraibes au départ de CDG.Concernant les rapports CDG/ORY, la messe n'est pas définitive, Delta voulait mais c'était avant la crise positionner des vols entre Orly et NYC.Air Asia s'est positionnée à Orly.British airways vient de rajouter une fréquence supplémentaire entre Orly et Heathrow.La gare TGV d'Orly se confirme (Grand Paris) même si c'est dans 10 ans. Il n'y aurait aucune justification de faire cette gare si ce n'est pour développer le long courrier à Orly.Des recours devant les autorités européennes et le Conseil Constitutionnel (QPC) sont dans les tuyaux. Il ne faudra pas compter sur le Conseil Constitutionnel pour protéger indéfiniment les ex monopoles publics.

Bonjour Marathon, merci de ta remarque
Après je ne connais pas vraiment les règles donc je vais pas raconter n'importe quoi, mais pour le fait d'avoir un ou deux PNC en plus par rapport aux normes réglementaires peuvent aussi s'expliquer par le service spécifiques des classes avant, non ?
Par exemple en La première je ne sais pas combien de PNC il y a pour quelques PAX non ?Je viens seulement d'y penser

L"A 380 s'est déjà posé à Orly, donc l'aéroport, en tout cas les pistes peuvent le recevoir.
Corsair opère à Orly avec des 747 de 540 passagers. L'équivalent des 380 actuels. Orly n'est donc pas loin de la possibilité d'accueillir l'A 380.

Bonjour,Oui, bien sûr, je suis certain d'avoir toujours eu beaucoup plus qu'un PNC pour 50 PAX en J, sans même parler du cas de figure où le vol aller est peu rempli et le retour complet (ou vice-versa).
En fait, j'ai l'impression que seul un vol monoclasse avec un service très réduit pourrait n'avoir que le nombre réglementaire de PNC.
Après tout, ce nombre réglementaire est destiné à garantir que la sécurité des passagers sera assurée en cas d'urgence, et non pas un niveau de service "de confort" particulier.Soit dit en passant, cela offre aux compagnies aériennes une flexibilité supplémentaire en cas de non-disponibilité d'un PNC au dernier moment, notamment à l'escale. Tomber malade, faire une mauvaise chute, cela arrive à tout le monde !
Pour conserver le même effectif, il est aussi possible de réduire (dans des limites elles aussi réglementaires) la durée de l'escale d'un PNC pour lui faire remplacer un collègue défaillant. C'est ainsi qu'on gère l'indisponibilité d'un PNT, car là, il y a zéro marge en terme d'effectif.Merci aux pros de l'aérien de me corriger avec indulgence, au besoin.

Je lis à répétition que CDG ne marcherait pas car "il n'y a pas la demande". C'est une logique court-cirquité, car le demande n'est pas Orly-enne ou Roissy-enne, mais "Parisienne", que ce soit par des passagers ayant Paris comme destination ou origine ou des passagers qui changent d'avions à Paris.Bien entendu, si on laisse les vols qui opèrent aujourd'hui de Orly et on ajoute des vols de Roissy, la demande ne suffira pas. Mais si on "déménage" les vols de ORY à CDG la demande "déménage" aussi - ou est-ce que les gens arrêtraient de voyager vers les COI juste parce-que les vols partent de CDG? Dans la même logique, est-ce que Air France aurait plus de passagers pour Sao Paulo, Tokyo ou New York si ces vols opéraient de ORY au lieu de CDG?

1. Bordeaux, Marseille, Nice, Toulouse: 6 à 7 vols par jour entre chacune de ces destinations et CDG. Suffisant pour toutes les correspondances possibles pour les quatre coins du monde - pourquoi une correspondance pour les destinations COI ne serait-elle pas possible?
2. Biarritz, Pau, Montpellier, Toulon, Rodez, Perpignan - la "pénalité" pour les passagers voyageant entre ces villes et les COI est aussi importante que pour les passagers entre ces villes et New York, Montréal, Mexico, Los Angeles, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Johannesburg, Le Caire, Beyrouth, Singapour, Delhi, Mumbai, Bangkok, Tokyo, Pékin, Shanghai, Vienne, Moscou, Athènes, Istamboul, Stockholm, Berlin, et des tonnes d'autres. Donc la "pénalité" semble être acceptable pour ces flux de trafic. Certes, c'est pénible de devoir changer de ORY à CDG, mais est-ce Rodez et Perpignant sont des méga-agglomérations cosmopolites avec des flux de passagers tellement importants qu'ils méritent que l'on fasse des gros travaux à ORY juste parce que ces pax ne peuvent pas prendre leur correspondance COI à CDG comme c'est le cas pour 99% des autres destinations dans le réseau AF? Cela me paraît un grand gâchis de fonds qui en partie seront des fonds publiques.

Travaillant sur Orly, j'ai toujours entendu dire qu'il n'était pas prévu d'accueillir l'A380 à Orly à cause du coût des travaux que cela impliquerait / aux nombre de vols éventuels en A380. Effectivement les pistes ont été renforcées à Orly surtout pour les B777 d'AF. Cependant les pistes avaient besoin d'être refaites et le souhait de développer le long courrier à Orly ont d'autant plus justifié cette grosse opération. Orly devrait simplement rester un aéroport de déroutement pour les A380 de CDG.Ceux qui disent cela évoquent des tests effectués par AF en 1999 2000 alors que depuis la trafic à CDG a fortement augmenté et celui d'Orly a diminué. Les alliances entre compagnies se sont aussi développées et avec le nombre limité de créneaux à Orly il n'est plus intéressant pour une "alliance" de s'installer à Orly. Si pour le moment AF ne transfert pas ce type de vol vers CDG, c'est qu'elle devrait restituer les créneaux prévus pour ces vols et s'agissant de lignes OSP, valables qu'au départ d'Orly, un nouvel appel d'offre serait lancé... ce qui pourrait profiter aux concurrents intéressés.
D'autre part il me semble que les lignes Francece DOM-TOM ne sont pas encore concernées par les accords européens de ciel ouvert (ce qui expliquerait qu'une compagnie étrangère ne puisse pas opérer sur ces lignes) mais que cela pourrait changer dans un futur proche (si quelqu'un avait des infos + précises....). Si tel est le cas cela pourrait changer la donne.

Je réactive le sujet car aux dernières nouvelles, Aéroports de Paris va, non pas adapter les Halls 3 et 4 du terminal Ouest, mais carrément construire un bâtiment de jonction entre les terminaux Sud et Ouest pour en faire un terminal unique ! ADP construira également une salle d'embarquement internationale à l'extrémité de l'actuel terminal Sud et qui sera capable de recevoir l'A380. Début des travaux dès 2013 et jusqu'en 2018. Coût estimé : entre 400 et 450 millions d'euros.