Problèmes à repétition avec les 77W Air France sur le COI

Au cours des 18 derniers mois la cie a connues plusieurs pannes moteurs avec ce type d'appareil sur le COI.Sources: FAntilles
www.martinique.franceantilles.fr/...10-01-2009-...

Bonjour,Problème identifié depuis longtemps déjà :
* AF a une utilisation intensive de ses 77W, donc a les pannes en premier
* Pas uniquement en COI d'ailleurs
* La panne a été identifiée par GE, et toutes les pièces fautives ont été changées sur chaque réacteur
* Maintenant le taux de panne est revenu à la normale (oui parce que les journaux qui font tout un plat des pannes qui touchent Air France ou les low cost hein...)

Ça c'est à mettre sur le compte des pannes "habituelles" : des pannes réacteur il n'y en a pas tous les jours non plus, mais assez souvent quand même.

Faudrait régler ce probleme avant qu’il y ai un incident plus que grave, en même temps c’est complexe mais bon, sur les Antilles a part les
Açores il n’ y a aucun lieu d’atterissage.Le B777 a volé au ras de l’eau pendant un bon moment. Panique à Bord, les passagers en positions foetales, gilet de sauvetages. bref pas sérieux, pourquoi ne pas retirer les B777 de la flotte d’air France et lancer une GV.Jcommence a croire que je vais preferer les 747 pour me rendre aux antilles maintenant.

Regarde la probabilité qu'un réacteur tombe en panne. Calcule maintenant la probabilité que les deux tombent en panne en même temps. Ajoute également la distance sur laquelle peut planer un avion, et le fait qu'un biréacteur vole sans problème sur un seul réacteur. Note enfin le nombre quotidiens d'incidents se produisant dans l'aérien. Reconsidère enfin ton idée.C'est un peu pareil sur toutes les destinations transatlantiques et transpacifique...T'en fais pas un peu beaucoup là ? 6000 pieds à tout casser, pas moins, et c'est loin d'être le ras de l'eau ça !Laissons les passagers dans l'ignorance jusqu'au bout sans se préparer au pire, je suis sûr qu'ils apprécieront quand on leur racontera ce qui s'est passé Pourquoi ne pas raisonner un petit peu avant de lancer de telles idées ?C'est ton choix, de même que cela fait déjà 6 ans que j'ai décidé de ne plus voler sur Spanair. M'enfin entre éviter une compagnie espagnole et un type d'appareil, y'a une grosse marche

Tres sincerement c pas mon but de faire la polémique. Jsuis désolé mais moi qui fait l'a/r plusieurs fois par an ne peut m'empecher de me poser ce genre de question.Et si, les Açores n'est plus a la portée de l'appereil, on fait quoi??Maintenant il y a peut etre une probabilité que les 2 moteurs tombent en panne, mais dès qu'il y a une catastrophe on le dit aussi.

Le problème a déjà été régler pour les problèmes récurrents qu'AF avaient sur ses 77W. A noter qu'AF n'était pas la seule, SQ l'a été aussi et d'autres compagnies l'ont surement été aussi sans forcement que cela soit médiatiser.
Dans le cas présent, une panne moteur est possible, et il en surviendra tant que des avions voleront. Le risque 0 n'existe pas.Les trajectoires aériennes sont faites pour qu'aucun avion ne doive se retrouver dans une situation d'amerir.
Les 77W d'AF qui volent entre les Antilles et ORY respectent ses normes.A ras de l'eau? Si il est proche de l'atterrissage, c'est un peu logique, sinon j'en doute fortement. Albathor, si il intervient saura te l'expliquer largement mieux que moi. Lorsqu'il y'a une panne moteur à altitude de croisière, l'avion perd de l'altitude pour descendre à une altitude de 25 000-30 000 pieds avec déroutement sur l'aéroport le plus proche. Ensuite l'avion descend quasiment normalement sur l'aéroport mais ne descend pas de 35 000 pieds à 5000 pieds pour voler 15 minutes à cette altitude là dans le cas d'une panne moteur.
Ensuite, si les gilets de sauvetage sont là, c'est la procédure. On ne peut pas en vouloir aux PNC d'appliquer une procédure.AF, c'est plus de 24 77W, t'imagines l'argent que perdrait AF en faisant cela, et comment les programmes de vols seraient perturber? Les premiers à gueuler de tout cela serait les passagers de plus, qui se plaindrait.. Je n'imaginerai même pas le nombre de message que l'on aurait sur ce forum pour dire que son vol est annulé et de s'en plaindre.. De plus, ici la sécurité des passagers n'est pas menacé.

La plupart des doubles pannes moteur résultent d'ailleurs souvent d'une... panne de kéro.

Meme probleme chez SQ : www.avherald.com/...e=413035bb&opt=0.

Formation de glace dans les réservoirs de kéro alors que l'appareil était toujours dans son domaine de vol. Cela n'a pas posé de problème lors de l'approche, mais au moment où le pilote en fonction a voulu remettre un peu de puissance, les réacteurs ont "calé" par manque de débit en kéro.

lol... avec un tel titre, c'est évident qu'il y aurait une polémique !!Pour répondre à ta question, si il a dépassé les açores, soit il fait demi tour pour retourner s'y poser, soit il continue sa route vers un aéroport de déroutement proche. Les B777 sont certifiés ETOPS 180, c'est à dire qu'il peuvent voler à 180 minutes d'un aéroport de déroutement.Le probleme n'est pas que au dessus de l'atlantique : pour les vols europe - Japon, Chine, Corée, c'est le meme probleme : les avions survolent la Sibérie qui a tres peu de points de déroutement et est considéré comme la mer à ce niveau la !Pour les Antilles, tu as également Air Caraibes qui vole en bi moteur, A330-200 et A330-200. De nombreux vols vers les caraibes (Condor, Edelweiss, XL Airways...) sont aussi en A330 !!

Quand on pense que toutes les grandes marques automobiles font des rappels de plusieurs milliers de véhicules pour des anomalies ne risquant pourtant pas, elles, de faire 472 victimes d'un coup, d'un seul....."Comment une compagnie dans la situation d'AF aujourd'hui, consciente d'un problème moteur récurrent sur ses 777-300, peut-elle prendre le risque de continuer l'exploitation commerciale des ces appareils, en étant exposée au pire, c'est à dire une panne simultanée des deux moteurs d'un même appareil.... statistiquement le risque n'est pas négligeable !!!D’après ce que je comprend (corriger si je me trompe, jsuis pas specialiste) il semble manifeste que ces moteurs GE90-115B souffrent d’un défaut et/ou d’une utilisation inadaptée à leurs performances réelles. Je ne doute ici ni de la qualité de la maintenance ni de la qualité d’emploi de ces moteurs par les équipages. Je ne met pas non plus en doute la qualité des essais et des certifications.Mais ne faut il pas parfois accepter l’évidence à savoir qu’il arrive parfois malgré la bonne volonté de tous qu’une “erreur” se produise ? Le GE90-115B est un moteur exceptionnel de par sa taille et de par sa poussée. Il n’y a rien de déshonorant à l’admettre.Il n’est pas nécessaire d’être un ingénieur expérimenté pour comprendre que le calcul de probabilité de panne en vol d’un moteur n’est plus le même si on sait à l’avance qu’il existe un défaut structurel générateur de panne récurrente. De plus le calcul de probabilité de panne se base sur une vision indépendante des moteurs et permet ainsi de considérer comme “improbable”, sauf évènement indépendant des moteurs (pétrole, ingestion massive,...) l’arrêt de 2 moteurs sur un même vol. Cependant cette “improbabilité” peut être altérée s’il s’avère que le second moteur est susceptible d’être affecté par la panne du premier.Je m’explique, si nous avons ici une fragilité structurelle présente dans chaque moteur, celle-ci est susceptible de se révéler d’autant plus facilement que l’effort sera important. En clair, augmenter les efforts du moteur restant en service pour compenser la perte du premier moteur peut revenir, à mon sens, à accroître le risque d’apparition de l’évènement. Dans ce cas, la probabilité de panne devient aussi dépendante du nombre de moteur en fonction et le risque d’arrêt des deux moteurs n’est peut-être plus aussi “improbable” (cascade de la loi des probabilités conditionnelles).Il est évident que la ligne joue un rôle très important en matière de retour d’expérience, enrichissant ainsi notre connaissance des “machines”, mais cela n’a de sens qu’à la condition t’en tirer immédiatement des leçons efficientes ou à défaut, si nécessaire, de savoir prendre des mesures conservatoires provisoires ou permanentes.

Les rappels automobiles se font surtout parce que la réputation d'une marque se joue notamment sur la fiabilité de ses véhicules.La panne a été cernée et corrigée par GE. Il n'a jamais été dit que celle ayant affectée le vol dont tu parles est la même que la panne de transmission qui a affecté les premiers appareils à problème.Les GE90-115B ont une pièce dont la durée de vie a été légèrement surestimée. Toutes les pièces ont été changées et leur durée de vie a été revue à la baisse. Il y a une marge très importante entre la durée de vie théorique d'une pièce en aéronautique et le délai au bout duquel une pièce est changée.Le 77W vole en service commercial depuis 5 ans. Le 77L depuis 4 ans. Le GE90-115B a effectué son premier vol en 2002. S'il y avait une erreur, ça se saurait, surtout sur une pièce à 20 millions de $.Les deux moteurs sont indépendantsSauf que la puissance du réacteur restant lorsque le premier tombe en panne est inférieure à sa puissance de décollage par exemple. La puissance demandée est loin d'être tellement supérieure.Elles ont déjà été prises. Encore une fois, il n'a jamais été dit que la panne en question est celle qui avait été identifée par GE il y a quelques années. Tes conclusions me paraissent bien hâtives.