Rumeur: amélioration du statut Platinum du programme Flying Blue

J'adore votre diplomatie Il serait temps que vous vous occupiez aussi de ce forum en tant que modérateur.En gros vous posez de manière gentille et diplomate la question pourquoi les cartes équivalentes dans l'hierarchie des autres FFP donnent plus d'avantages que les cartes Gold et Platinum du programme FlyingBlue (avec qqs nuances)?Je pense que les raisons sont connues, elles ont été discutées souvent dans ce forum.

1. La philosophie d'AFKL est différente. C'est une entreprise "product-driven", qui focalise surtout pour proposer un produit aux tendances du marché et ceci en étant un leader en matière de coût et d'efficacité. La réduction des coûts de production, le Yield Management, l'efficacité opérationnelle - tout cela joue un rôle extrêmement important. Ce n'est pas une entreprise dont les initiatives, choix et politiques sont guidés tout d'abord par les intérêts des clients.
2. Par conséquent AF est plus obsédé par les coûts et les marges dégagés directement par chaque produit ou élément de produit proposé plutôt que par l'effet bénéfique indirect et plus long-terme obtenu par un meilleur traitement du client.
3. AFKL ne voit pas l'utilité. Elle fidélise les clients ou bien par des prix plus bas ou en proposant des produits que d'autres concurrents ne proposent pas (taille du réseau, destinations desservies, nombre de vols, nombre de connexions possibles). Et elle estime que de nombreux clients n'ont pas besoin d'être fidélisés car ils sont captifs: basés dans des marchés où AFKL a une position forte (France, Pays Bas, certains pays africains) ou contrat société obtenu avec les mêmes arguments que clients individuels: prix, réseau, nombre de vols par destination, etc.

Densifier la cabine Y, rapprocher l'offre NEO à l'offre des LCC, ne pas investir dans les classes premiums LC et encore moins MC, faire le stricte minimum en matière de programme fidélité, "optimiser" en quantité (=enlevant des réserves opérationnelles) et en qualité tous les domaines, etc - tout cela sont des choix parfaitement cohérent. Le fait qu'AF parle tout le temps de la menace des LCC et le fait plus intensivement que ses concurrents est révélateur: des trois grandes compagnies européennes elle est celle qui se positionne le plus dans un segment de marché qui fonctionne selon des logiques d'optimisation de coûts et de processus, de clients sensibles aux prix, de facturation des différents éléments d'une prestation.Pour donner une illustration simple (et simplifié, je m'excuse): les produits en éco sur MC sont plus ou moins pareils sur Air France et LX. Or, en cas de problème le client se rappelera de l'attitude "radine" et du manque d'effectifs dont il a souffert chez AF par rapport à une attitude plus généreuse et plus souciant de resoudre le problème du client chez LX. La philosophie AF: pas grave si le client râle, j'ai économisé les coûts pour une compensation et le staff qu'il m'aurait fallu pour resoudre le problème d'une meilleure manière. La philosophie LX: nous avons des coûts de service nettement plus élevés qu'AF mais les client sont plus contents et ils reviennent. Long terme cela m'apporte. Deux philosophies opposées (et qui bien sûr ne se matérialisent pas de maniére aussi claire en noir-et-blanc), chacune ayant des mérites.Donc quand je dis qu'AF s'intéresse bcp moins au bien-être de ses clients et à être "aimé" ou pas, ce n'est pas une insulte mais le constat d'une strategie de "cost leader". Pourquoi pas, si ça marche.Pardonnez-moi d'avoir présenté mon point de vue de manière un peu simplifié et sans nuances, ce n'était dans le seul souci de me faire comprendre et d'illustrer dans qqs lignes des différences qui bein entendu sont plus nuancées et pour lesquelles on pourra facilement trouver des exemples et anecdotes isolées prouvant le contraire. (J'espère que les gardiens du temple qui se sentent offensés quand on dit que les 777 sont en config 3-4-3 ou que FB est médiocre ou que NEO est une offre LCC glorifiée resteront dans leur caves ;-)

Venant de vous une telle remarque est en fait assez drôle sachant que vous, dans vos posts, n'hésitez pas à attaquer les forumeurs en vous en prenant directement à la personne qu'ils sont alors que comme je le dis ci-dessus, je parle de la politique d'AF, pas du comportement de tel ou tel employé AF.Là aussi, venant de vous, ce commentaires est piquant. Vous dites travailler au yield management, parlez sans cesses à la première personne, disant avoir fermé telle ou telle classe de réservation laissant donc entendre qu'une telle décision dépend d'une seule personne (donc de vous) etc, etc.. A vous lire, vous êtes une personne TRES importante dans la compagnie, ce qui est probablement le cas. Importante, mais pas modeste. Quant à vos exigences, elles ne sont pas des moindres, notamment que l'on utilise un ton avec vous que vous n'utilisez pas vous-même avec les autres.Il vous a sans doute échappé que je n'ai aucune exigences vis-à-vis d'AF, ni même d'attentes, car je suis conscient que de toute façon, AF se fiche de ce que je pense et que je ne suis qu'un client lambda. Si je suis satisfait des prestations AF, je les achète. Sinon, je vais ailleurs.De plus, j'ai en général d'excellentes relations avec les personnels de la compagnie avec qui je traite dans le cadre de la politique maison que je connais.

Je ne vois pas où il y a de quoi s'offenser dans votre message. Il est construit, argumenté et parfaitement mesuré en tant qu'opinion à part entière.Et comme il ne commence pas par "Flying Blue c'est de la merde", il a au moins le mérite de suivre une logique et un fil réfléchi.Je vais essayer de répondre à vos questions qu'on peut lire entre les lignes.Je pense que vous avez raison sur le fond. AF a fait le choix de la maitrise des coûts. De la maitrise de l'investissement et de l'arrêt de la course à la qualité. Quand on voit la concurrence rageuse pour le passager business que se livrent toutes les compagnies (Excepté LH), à grand coût de lit full flat et de prestations dignes d'hotel 5*, je crois qu'on sort là de tout raisonnement économique.Comme vous vous en doutez, vu là où vous travaillez, tout à un coût, surtout l'espace dans un avion. On parle des avions de la Thai avec la nouvelle classe affaire en 1-2-1. ça fait du -43% (*) de capacité pour le même espace. Imaginez la hausse de tarif nécessaire pour arriver à l'équilibre...L'Europe est un marché mûr, en faible croissance, comme les USA. Les critères de rapport qualité prix sont très importants, et fortement véhiculés par les médias.Quand on voit ce qu'est devenu le MC en Europe, on se dit que tout est à revoir dans l'aérien, et on doute même de l'existence d'une classe affaire qui deviendra peut être un jour que le fantome d'elle même. Quand nous négocions nos salaires à 1000€ près pour une année, que penser d'un aller retour pour HKG en business pour 3000€? Pensez vous que ça ait une logique? Le voyage d'affaire existera t'il encore dans les proportions que l'on connait aujourd'hui?J'ai mis du temps à comprendre le choix d'AF de laisser la concurrence filer devant avec des offres magnifiques dignes des plus grands palaces. Mais ce choix me semble maintenant fort raisonnable. Regardez du LON-DXB avec Emirates et avec AF en Classe Affaire. Regardez du LON-HKG avec AF et avec EK... Vous commencerez alors à comprendre que la montée en gamme ouvre une énorme brèche tarifaire dans laquelle s'est engagée AF. Si AF n'a pas remis à niveau son produit Affaire, qui est aujourd'hui clairement dépassé par rapport à la concurrence haut de gamme, il n'en reste pas moins qu'il se situe à des nvieaux de prix quasiment imbattables. Ce qui fait qu'aujourd'hui, nous remplissons la cabine avant, et nous la remplissons bien.Pour ce qui est de FB, tout est à refaire. Les investissements dans les salons sont nécessaires, et les statuts à réviser. A moins qu'on ne donne plus de miles (j'y suis très favorable). AF a sa carte à jouer dans le volume, et avec la montée en puissance de sa force de frappe en volume Y (notamment grace à l'A380, le 777-COI, le 777-300 Loisir et le 777-200 Loisir), nous arrivons à être incontournables sur beaucoup de marché bout de ligne... parce qu'on est moins cher.Ainsi va le monde, je crois qu'après l'échec cuisant infligé par les compagnies Low Cost aux Majors, AF a retenu la leçon et se prépare à monter une compagnie réseau compétitive en coûts. Ce serait un modèle nouveau, aujourd'hui inexistant à cette échelle en Europe, mais qui fait ses preuves aux US avec Delta qui est en pleine expansion.Bref, un petit aperçu de ma vision de la stratégie d'AF, qui n'engage évidemment que moi... (*) Suite à une nouvelle réclamation de mauvaise foi d'un de notre forumeur, je me permettrais de nuancer ce chiffre qui doit probablement être plus petit que 43%, mais au moins supérieur à 30%.

Permettez-moi de ne pas réagir directement au raisonnement que vous étayez - il est très claire et explique très bien la perspective AF. Je pense que la stratégie d'AF a ses mérites.Juste un tout petit point, revenant à ce j'écrivais un peu plus haut: "le monde tel que le voit AF", avec la menace des LCC - ou comme vous dites "l'échec cuisant" - la conviction que le marché sera un marché dicté par un comportement de la recherche des prix les plus bas, etc.Je peux vous assurer qu'un "représentant" du groupe LH raisonnerait de manière complètement différente. Ça serait du genre "certes il y a les LCC sur MC mais ils chassent surtout les clients bas-de-gamme qui ne dégagent que peu de marges. Avec notre produit focalisant sur un déplacement fiable et avec un confort correct et l'esprit tranquille que l'on n'abandonnera pas le client en cas de problèmes; avec un FFP où les différents statuts ouvrent des portes à encore plus de facilité tangibles et de confort nous chassons une clientèle bien différente, celle des déplacements professionnels qui ne peuvent pas se permettre de subir les aléas des compagnies tellement optimisées qu'elle ne peuvent plus être fiable et proposer une facilité d'usage. Nous sommes en concurrence avec les autres acteurs haut-de-gamme d'où l'importance de notre programme FFP et les bénéfices des statuts pour compenser le fait que nous allons pas aussi loin que les Asiatiques et les Orientaux dans le luxe" etc. Un discours focalisant sur tout à fait autre chose, qui part de la conviction qu'un marché moins sensible aux prix existe *aussi* en parallèle du marché que chasse AF, un discours de qqn dont les revenus reviennent à 47% de voyageurs en classes premium, etc.Tout ce que veux dire par la est qu'il y a une certaine correlation entre la stratégie choisie, les marchés que l'on pense pouvoir capturer, l'importance que l'on donne à la maîtrise des coûts par rapport au soucis que l'on donne à la satisfaction des clients. Les deux perspectives ont du mérite (et celle de LH semble marcher aussi: financièrement ils vont bien meilleur qu'AF, au moins dans le passé récent. Pour le futur on verra)Je suis alors loin de vous contredire, je voudrais juste ajouter à vos propos dans le sens qu'ils sont cohérents avec la stratégie que le groupe AFKL poursuit de manière aussi cohérente mais qu'il peut exister "une autre vérité", non pas à la place, mais en parallèle. Deux approches, les deux viables: AF s'en sortira "par le bas/les coûts", LH "par le haut/les revenus".Tout ceci me mène aussi à avoir peu d'espoir que les clients Platinum verront davantage de bénéfices. Ce n'est pas dans la philosophie et la logique industrielle du groupe AFKL.

En effet, contrairement à mon habitude, c'est directement à vous que je m'adresse. Vous m'accusiez il y a peu de ne jamais voyager sur AF, ce à quoi je n'ai pas répondu car outre le ridicule de cette attaque, je n'ai pas à justifier de mon activité sur AF. Vous continuez aujourd'hui en faisant l'amalgame entre mes propos sur AF et des insultes envers ses personnels. Donc oui, pour une fois, je répond de manière personnelle.

Mince, je ne peux même pas écrire assez vite mes petites notes de stratégistes de sofa sans me faire dépasser par vos petits chamailles... En tout cas, assez pour aujourd'hui, on est le 6 janvier, le travail recommence doucement et je vais m'y remettre.Bonne soirée.

Ces débats sur Flying Blue, c'est quand même une problématique relativement récente. Avant le coup de tonnerre du changement de règles en avril 2009 FB (et son regretté prédécesseur Fréquence Plus) était un programme tout à fait attractif et la question du différentiel d'avantages entre gold et platinum ne se posait pas de manière aussi cruciale qu'aujourd'hui.A titre personnel, comment qualifier un programme qui avant 2009 m'a permis de voyager en l'Espace Première une dizaine de fois en 3 ans et depuis cette date a rendu cela totalement impossible ? Comment qualifier un programme qui exige souvent pour un billet prime en J long courrier autant de miles que ce qu'il fallait pour un billet prime en P vers les USA (100,000 miles pour ceux qui ne s'en souviennent pas) ?Biens ou pas biens, nécessaires ou pas, ces changements ont eu un impact profond sur la perception de la valeur de Flying Blue par les plus grands et les plus anciens voyageurs d'Air France. Il me semble, mais je demande qu'à être démenti, que FB a privilégié la course au volume plutôt que la qualité de son fichier clients. Il est impossible de maintenir un fichier clients à haute valeur qualitative quand on passe de 10 à 15 millions de membres en 3 ans...

Attention, ce que j'ai avancé plus haut semble être une stratégie dégagée, ou telle que je la pressens. En aucun cas elle ne s'apparente à la stratégie d'AFKL!Votre analyse est exacte, et a le mérite de mettre en valeur deux raisonnement distincts qui séparent les allemands des française.En France on fait des voitures pas cher qu'on construit en Roumanie, et en Allemagne on fait des merveilles technologiques qui coutent 2 fois plus cher que les voitures françaises.Au final, je pense que dans toute stratégie, il ne faut pas oublier que c'est le marché qui dicte sa loi, et pas l'entreprise. Et le marché français (il n'y a qu'à voir sur ce forum) met une pression démentielle sur les prix. Donc pas le choix, la course contre les coûts a commencé. D'abord en urgence pour revenir à l'équilibre. Espérons que dans deux ans quand (si) AF dégage a nouveau de confortables bénéfices elle pourra se remettre à niveau devant pour pouvoir rattraper son retard sur de nouveaux secteurs.PS: Rappelons que le passé d'entreprise publique poursuit AF, et que de nombreuses personnes ne connaissent toujours pas le sens du mot "client"...

Je suis content que vous me suiviez dans ma relation des faits. Par contre, pouvez-vous m'expliquer où dans les quelques commentaires que je viens de faire, je parle du comportement des individus? Merci d'avance.

Très bonne réflexion...La solution serait peut être de créer un profil au dessus de platinum et mettre dans la balance:- Accés au salon P CDG si voyage en J (JJ, JC ou JD uniquement)
- Surclassement systématique si disponibilité en PV.
- Un bon de surclassement Y (ou W) vers J, et un bon de J vers P.Je pense que ça serait un bon début et que ça ne couterait pas grand chose.En fait, ce qui manque à FB, c'est la reconnaissance du statut du voyageur en tant que tel, et non pas en tant qu'appartenant à une firme... Quand on sait que les collaborateurs de Total démarrent systématiquement avec une carte Plat ou Gold, on comprend pourquoi il y a autant de monde dans les salons...

Mouais.. pour certains types de produit (=ceux qui doivent se vendre pour leur supériorité d'ingénieurie sans piston politique, comme des machines etc), mais pas pour d'autres. En France nous avons Hermès, le Champagne et plus de mille bons fromages. En Allemagne ils on Boss, du Sekt et du fromage industriel.En gros c'est pour ça que j'aime rouler en voiture allemande, voler avec LX mais boire du Bourgogne Ça... on dirait que c'est Carnavon qui l'aurait écrit. Ce qui ne le rend pas plus faux.

Le programme Flying blue d'avant 2009 n'était peut être pas parfait non plus. Je n'ai jamais trouvé logique le montant de certaines primes :
100 000 miles pour une prime en P (comme vous le faites remarquer) pour les USA, y compris LAX
120 000 miles pour une prime en J pour PTPcherchez l'erreur !

Grosso modo, les avantages qu'offrait Mileage Plus il y a 15 ans, sans avoir besoin d'être top elite (Premier Executive seulement)....Ce qui serait un changement radical pour AF car en contradiction complète avec les "valeurs" maison en matière d'upgrade (largement débattues et décrites ici) et de stratégie commerciale pour la vente des places à l'avant (désintérêt complet pour les clients individuels ou PME).Rêvons donc à l'application de ces mesures à défaut d'espérer.

Tiens, un truc très basique mais très apprécié: possibilité de pré-réserver son siège sur tous les vols, dans toutes les cabines. Cette histoire de lotterie - que je n'ai pas encore experiencé moi-même, mais j'ai lu bcp d'échos - me semble embêtant.Je pensais que c'était possible mais en faisant une résa d'un vol domestique sur le site AF hier soir je me suis rondu compte que ça n'existait pas.