En Janvier 2012, le paquebot de croisière Costa Concordia s'est échoué dans les mers dangereuses, coûtant des vies et alarmant cette 'industrie. Frances Cook, parle à des experts du secteur au sujet de la technologie et les procédures nécessaires pour aider les passagers et l'équipage dans les situations de péril.
Bien que l'incident Concordia soit une tragique catastrophe, avec 17 morts confirmés et de nombreux disparus, les catastrophes aussi importantes que celles ci sont heureusement rares de nos jours.
Toutefois, les accidents réguliers, quoique sur une moindre échelle, se produisent encore en mer.
Selon La Revue" Accident Maritime", en 2009, 626 navires ont été impliqués dans 540 accidents graves dans les eaux de l'UE, accidents tels que des naufrages, de collisions, échouements et des incendies.
Toutefois, en termes de navires à passagers, 135 (121 ferries et 14 navires de croisière) ont été signalés comme étant impliqués dans des accidents en 2009, avec une perte de la vie de quatre en 2009 et six en 2008.
Dans l'EMSA examen (L'Agence Européenne de Sécurité Maritime) note qu'il y avait plusieurs accidents en 2009 qui «aurait pu avoir un plus mauvais sort». La catastrophe Concordia incarne sans doute le mieux ce potentiel de désastre évité, sous le feu des projecteurs cette l'industrie a entraîné une révision de ses procédures de sécurité et procédures d'urgences
"Dans l'EMSA examen (L'Agence Européenne de Sécurité Maritime) note qu'il y avait plusieurs accidents en 2009 qui« aurait pu avoir un plus mauvais sort »."
Le 9 Février 2012, une politique d'urgence nouvelle a été annoncé. En vertu de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), instruire des exercices pour les passagers embarqués va maintenant se faire avant le départ du port.
Sur le Concordia, 700 passagers sont montés à
Civitavecchia quelques heures avant l'accident et n'avaient pas été instruit à travers les lieux de rassemblement.
Car cela devait être fait pour le lendemain (la politique à cette époque exigeait que ces derniers devaient être effectuer dans les 24 heures).
Dans une situation d'urgence, tel que celui du Concordia le 13 Janvier, quelles sont les formes de procédures d'urgence à prendre?
"La procédure d'urgence est de réunir tout le monde au poste de rassemblement», a déclaré le Dr Tom Allan, un consultant maritime international.
«Si le capitaine décide alors d'abandonner le navire les passagers sont escortés de leur poste de rassemblement à la station de sauvetage où ils sont alors charger sur des canots de sauvetage. Pour la majorité des navires, l'embarcation de sauvetage sont alors abaissé de façon qu'elle soit de niveau avec le pont d'embarquement et les passagers passent par les entrées de l'embarcation de sauvetage. Ce principe général est le même sur tout navire.
La gite affectant les embarcations de sauvetage
Bien que de nombreux passagers de la Concordia ont réussi à s'échapper dans des canots de sauvetage, la gite du bateau, qui était à environ 20 degrés, a entravé les efforts d'évacuation. Les embarcations de sauvetage sont conçus pour fonctionner avec une gite négative de 20 degrés.
"Si la gite est plus de 20 degrés, il va être extrêmement difficile de lancer les canots de sauvetage", a confirmé Allan.
"Même les tentatives de déplacer les gens d'un côté du navire à l'autre deviennent plus difficiles; les couloirs transversaux deviennent tunnels, des puits. Normalement une évacuation devrait avoir lieu bien avant qu'on arrive à ce point."
Les questions d'itinéraire de croisière
Selon Intelligence Liste Lloyd, les systèmes de suivi automatique ont montré la voie que le capitaine Francesco Schettino a pris la Concordia ce soir-là était beaucoup plus proche de l'île que sur la croisière précédente, celle du 6 Janvier 2012.
Cependant, ils montrent aussi un itinéraire pré-approuvé prise en Août 2011 qui a eu lieu près de l'île. Piet Luigi Foschi, président de Costa Croisières, a confirmé lors d'une conférence de presse que cette route pré-approuvé proche était «à pas moins de 500 mètres" de l'île.
Des images vidéo montre le capitaine interviewé confirmant que le navire se trouvait à moins de 300 mètres du rivage. Il a expliqué lors d'une autre interview que, qu'il naviguait le long de la côte avec le «système de navigation touristique" et que les "rochers ont été détectés non pas à l'avant du navire, mais quand ils étaient sur le côté".
Il a également affirmé que la carte marine montrait qu'il y avait"assez d'eau à 100-150 mètres des rochers", c'est pourquoi, à 300 mètres, il croyait que le navire ne devait pas toucher.
Technologie de NavigationMais la technologie de navigation pourrait elle avoir vraiment échouée?
"Tout navire sait où il en est avec les dangers immergés, c'est ce que fait pour vous la carte électronique, et en ce qui concerne les dangers flottants, le radar», a expliqué John Davis, le directeur du marketing chez Kelvin Hughes.
"Ainsi, une identification des dangers flottants et submergées devrait être suffisant."
Il a ajouté: "L'équipement de navigation passe par un long processus d'approbation avant qu'il ne soit sur un navire de l'OMI a mis en place des normes de rendement et la CEI a crée des programmes de tests de sorte que tous les équipements de navigation qui sont testées rigoureusement avant d'obtenir l'approbation d'équiper un navire..
Les problèmes de conception "pour la nouvelle génération de navires"
Même si les enquêteurs travaillent sur les causes d'accidents des questions ont été soulevées au cours de la conception des navires de croisière, qui ont changé de façon spectaculaire depuis le Titanic il y a 100 ans.
"Bien qu'il y ait eu des critiques entourant l'évacuation de la Concordia, Allan dit que le fait que 99,5% des personnes ont été secourues dans de telle situation n'était pas une mince affaire."
"La plupart des paquebots de croisière modernes sont construits sur le même plan d'étage, en dehors de l'axe (NDT "beam" je connais pas le terme marin)a poutre?, avec un projet d'environ 10m pour entrer dans d'ancrage peu profond, et ont une longueur courte pour accueillir les cabines-couchettes », a déclaré le Capitaine Paul Mariner Maître Townsend.
"Pouvez-vous imaginer tous les grands bâtiments dans le monde avec les mêmes semelles profonde (idem ?) ?"
Il a ajouté: "nos architectes navals sont habituellement employés par Le propriétaire du navire et non indépendants, ils conçoivent ce bloc flottant d'appartements - où cette génération est le double de la précédente- embarquant 4.000 passagers et 1.000 membres d'équipage.
Cela permet une plus grande efficacité dans la restauration et les coûts et, par conséquent, le profits, mais en termes de longueur du navire, il n'y a pas plus de place pour les canots de sauvetage le long des côtés. "
Allan, cependant, affirmé que les mêmes normes s'appliquent à tous les navires de croisière, quelle que soit la taille, quand il s'agit de l'évacuation et la sécurité.
«Vous avez à montrer que vous pouvez charger et d'abaisser les canots de sauvetage dans les 30 minutes quand l'évacuation a été annoncés, " a t-il dit.
Au cours des 40 dernières années, l'industrie du transport maritime a mis l'accent sur l'amélioration de la structure du navire et des améliorations dans la conception de la coque, les systèmes de stabilité, les systèmes de propulsion et des équipements de navigation ont été faites, et pourtant le taux d'accidents maritimes est encore très haut
Personnel et systeme d'erreurs
"Bien que de nombreux passagers du Concordia ont réussi à s'échapper dans des canots de sauvetage, avec un gite d'environ 20 degrés, les efforts d'évacuation ont été entravés."
"Pourquoi ?
Avec toutes les améliorations et les changements de réglementation que nous mis en œuvre au cours de la dernière décennie, nous n'avons pas réduit significativement le risque d'incidents?", a déclaré Davis.
"C'est parce que la structure du navire et de la fiabilité du système sont la partie relativement petite dans l'équation de la sécurité maritime.
Le système est un système de personnes, et dans l'équation personnel-système d'erreurs (NDLA) je résiste à l'erreur humaine) figurent en bonne place dans les situations d'accidents, environ 75 -.. 96% sur les accidents maritimes sont dus, au moins en partie, par une certaine forme de systeme d'erreurs. "
Les zones où des mesures peuvent être prises pour minimiser les risques dans la conception, notamment: mise en place de ponts, de l'équipement de navigation: de se concentrer sur les suivants: la vitesse du navire (l'horaire du navire), les niveaux de dotation, attitude de l'équipage, maintenance et formation.
Townsend croit que les échecs sont souvent une combinaison de problèmes de conception et de gestion. «J'étais capitaine d'un RoRo passenger ship la nuit de la catastrophe du Herald of Free Enterprise (il a chaviré et 193 personnes ont perdu leur vie) et on avait un capitaine de secours qui voyageait avec moi, nous étions donc en mesure de discuter de l'affaire.
Nos croyances initiales étaient tout à fait fausses, l'erreur réelle était dans la conception "design" et la gestion.
L'importance de la formationLa formation efficace de l'équipage est essentielle au bon fonctionnement d'un navire de croisière. Bien qu'il y ait eu des critiques entourant l'évacuation du Concordia, Allan dit que le fait que 99,5% des personnes ont été secourues dans cette situation n'était pas une mince affaire.
"L'équipage"
, "Peu importe ce que se dit, nous devons prendre juste un peu de crédit avec cela.
la formation a dû être exclue quelque part et c'est ce qui a été démontré là-bas, " a t-il dit.
Il y aura des leçons tirées de l'incident Concordia, même ceci n' apparaîtront qu' à la suite de l'enquête officielle.
"Il ya toujours des leçons à tirer sur l'évacuation d'un navire», a déclaré Allan.
"Tous les opérateurs doivent dispenser une formation de contrôle des croisieristes et de sa gestion - la façon dont vous contrôler les passagers, surtout quand la panique s'installe,
c'est probablement le plus difficile."
de traduire 
t'as cassé la moto godille, maintenant t'as plus qu'à pagailler, bis, etc...
