Air France annonce des pertes record à son personnel

Si c'est le cas, je ne comprends pas que Lufthansa ne soit pas sollicitée pour indemniser les créanciers de Lehman Brothers, puisqu'elle avait une dette envers cette société! Ce qui nécessiterait au minimum une provision dans ses comptes...Viadi, je crois pouvoir avancer qu'Air France n'est globalement pas aidée par son hub de Roissy...

Une reflexion stupide que je me suis déja faire. Pourquoi AF ne met elle pas son hub de CDG en concurrence avec un autre, un peu la stratégie de LH de multiplier les hub pour ne pas en avoir un trop gros. Il y a déja AMS avec KL, mais par exemple un hub à LYS ou NCE !Ainsi, au lieu d'avoir 3 vols quotidiens sur CDG LAX par exemple, il pourrait y en avoir un de LYS ou de NCE, villes qui sont également correctement irriguées pour le pré/post acheminement. En cas de probleme météo également il y a un éclatement des risques.Bon, j'imagine que ce n'est pas moi sur un forum qui vait donner des idées aux têtes pensantes ultra diplomées d'AF...

Delta s'est déjà cassé la figure avec le LYS-JFK, et le NCE-JFK ne devrait pas durer non plus je pense... Pas sûr non plus que l'aéroport de Nice puisse en l'état accueillir le trafic d'un hub.

Sans parler des protestations prévisibles des riverains...

Bien que séduisante, cette explication me paraît complètement farfelue pour ce scoop qui n'en est pas un. Dans la politique de couverture-carburant, les compagnies aériennes s'engagent dans des contrats dérivés tels que des contrats futures, des options d'achat ou de vente, ou même des swaps. Or ces contrats sont strictement encadrés :

• d'une part, par des chambres de compensation (une des très connues médiatiquement étant Clearstream) qui s'assurent que les appels de marge soient correctement respectés par les contre-parties dudit contrat dérivé (les contre-parties étant en effet exposées à la volatilité du marché, chaque variation importante des cours du marché entraîne une ré-évaluation de la position et des appels de marge résultant);
• d'autre part, par des Master Agreement (ISDA) incluant des CSA (Credit Support Agreement) qui formalisent la gestion du collatéral (cash ou, récemment de plus en plus observé, le posting des avions non encombrés -non eux-même collatéral d'un dette existante-).

Ces protections excluent que toute contre-partie puisse échapper à ses obligations. Dans un contrat dérivé, les contre-parties sont en effet exposées :

• à un risque de marché (fluctuations des cours), et les appels de marge successifs sont faits pour réduire ce risque;
• à un risque de crédit/contre-partie (risque que la contre-partie qui vous doit de l'argent fasse défaut et ne puisse pas vous payer ce qu'elle vous doit), et les ISDA/CSA sont faits pour réduire ce risque.

En conclusion, à l'automne 2008 lorsque Lehman a fait faillite et que la volatilité du cours du pétrole était au plus haut et en défaveur des compagnies aériennes, même si Lehman était bénéficiaire (en mark-to-market) au détriment de Lufthansa, le fait qu'elle ait faillite ne change rien puisque Lufthansa a dû poster du cash ou/et des avions et qui ont servi à repayer les créanciers lors de la liquidation.La réciproque aurait été vraie également puisque si Lufthansa avait été bénéficiaire au détriment de Lehman, Lufthansa aurait eu, via les ISDA/CSA, accès au cash collateral posté par Lehman ou, au pire, aurait été un créditeur ordinaire dans la liste de priorité des paiements.Ce n'est pas parce que vous avez fait un emprunt immobilier à votre banque et que celle-ci fait faillite que votre dette est effacée...Il faut donc être lucide : Air France s'est sérieusement plantée dans sa politique de couverture, mais à sa décharge, c'est un exercice difficile qui requiert une bonne intuition de la direction où vont les marchés, et c'est aussi à cela que sont rémunérés les traders (je ne fais pas l'apologie de Wall St, mais rendons à César...).
Une erreur de quelques centimes par gallon sur le prix de livraison conclu peut conduire à des millions de pertes.Et même la surcharge carburant qu'elle impose n'a pas suffi à absorber les pertes mirobolantes de la facture kérosène... Cheers,
- vinnyc

Cette pratique est apparue après le second choc pétrolier mais s'est intensifiée dans les années 90 car les prix étaient encore globalement bas. Les contrats (futures et options) sur carburants se sont développés aussi en même temps que s'est fait l'engouement pour les produits dérivés au début des années 80. Pour idée, le kérosène qui se traite aujourd'hui en moyenne à des niveaux de $3,1 par gallon se traitait à $0,3 par gallon en 1998.Une compagnie aérienne doit-elle faire du trading/hedging pour se couvrir contre les fluctuations :

• des cours du pétrole (couverture-carburant) ?
• des taux de change (couverture FX) sachant qu'elle vend ses billets dans tous les pays dans toutes les devises alors qu'elle a emprunté en euros et en dollars pour acquérir ses avions?
• des taux d'intérêt (sachant qu'elle a emprunté des sommes colossales -on n'achète jamais cash un avion mais cela fait partie de financements structurés avec des montages complexes- où le recours à la dette et à l'effet de levier est important) ?
• Une compagnie aérienne doit-elle faire du Yield Management (qui relève de domaines mathématiques très pointus tels que la recherche opérationnelle et l'optimisation stochastique) pour gérer au mieux son inventaire de sièges et ne pas s'exposer à l'incertitude de son remplissage et de ses revenus ?

La réponse est évidemment non, mais lorsque vous êtes CEO (DG) ou CFO (DF) d'une compagnie aérienne (ou de toute autre compagnie), vous n'aimez pas vous exposer à la volatilité (fluctuations) des cours du marché car cela se répercutera sur une volatilité excessive de vos comptes de résultats. En gros, vous n'avez pas envie que vos résultats fassent le yoyo comme votre portefeuille d'actions au gré des cours de la bourse.
Comment pensez-vous qu'Airbus gère ses flux de cash sachant qu'elle produit avec des coûts en €EUR alors qu'elle doit vendre des appareils en $USD ?Le hedging n'est pas obligatoire et peut être néfaste car cela va dans les deux sens (bonne intuition = gain, mauvais pari = grosses pertes), mais au global, cela réduit votre risque. Sans hedging, ce serait pire !Donc, vous vous hedgez (vous vous couvrez) grâce à des instruments financiers complexes comme les dérivés (ceux que le public souvent non au courant décrie tant). Cela est possible car il existe un marché financier où l'on peut trouver une contre-partie acceptant de se voir transférer un certain risque moyennant le paiement d'une prime.Un article sympa et vulgarisateur pour les anglophones :
www.risk.net/...ve-cash-margin-callscheers,
- vinnyc

bonjour/bonsoir,si je peux me permettre, un hedge est une couverture et non une prise de trading. Du moment que j'effectue un vrai hedge je ne vois pas pourquoi je perdrais de l'argent hormis le cout de mon hedge avec une option (la prime). Et utiliser des futures ne sont pas un vrai hedge.Le vrai probleme est de savoir si une société doit-elle faire juste du hedge ou bien faire du trading pour gerer ses besoins financiers/matiere/energie...

Albathor,Tu parles de la dette de Lufthansa ou celle d'Air France ? Parce que si c'est Air France qui parle de la dette de Lufthansa (et même en Comité de Direction AF) qui a été soit-disant effacée pour expliquer pourquoi Lufthansa s'en sort mieux qu'Air France (qui a, elle, des résultats catastrophiques de ce côté là) et ainsi trouver une raison bouc-émissaire pour se justifier, il y a une raison légitime de douter du sérieux d'un tel argument, et ce, même en Comité de Direction.
Ce n'est pas la première fois que l'on enfume des néophytes, surtout sur des dossiers aussi techniques que la couverture-carburant, même à des échelons élevés.Que l'on soit clairs dessus : je ne te traite pas de menteur, mais pour les raisons que j'ai déjà évoquées plus haut, on n'échappe pas aussi facilement à ses engagements dans des contrats dérivés, même dans les circonstances exceptionnelles telles que la faillite d'une contre-partie financière.D'autre part, je suis allé regarder les résultats financiers de Lufthansa de 2008 (Lehman s'est effondrée en septembre 208), et c'est même tout le contraire de ce que tu avances :reports.lufthansa.com/...unitiesandrisks.htmllien annexe
www.forbes.com/...0/29/afx5621517.htmlDu fait justement que Lehman fût une contre-partie de Lufthansa dans ses couvertures-carburant, le fait que celle-ci fît faillite a au contraire, l'effet de heurter encore plus Lufthansa : Lufthansa pensait s'être couverte et aurait du recevoir son kérosène au prix qu'elle avait convenu, et au lieu de cela, elle a dû acheter au prix du marché, donc plein pot.Et pourtant, les résultats de Lufthansa ont été globalement bons alors que ceux d'Air France sont en chute libre gravissime. Ce n'est donc pas pour rien si les consensus des analystes sont unanimes sur Lufthansa en comparaison à Air France. Les cours des actions parlent d'eux-mêmes.Je maintiens que la soit-disante histoire du coup de pot de Lufthansa est juste un miroir aux alouettes et une excuse inepte d'Air France pour ne pas avouer publiquement qu'elle s'est vraiment plantée et qu'elle est dans une situation grave aujourd'hui. Dénigrer en plus le concurrent prouve qu'Air France est mauvaise perdante.Cheers,
- vinnyc

Bonsoir Nemo1001,En effet, tu as raison, dans le cas d'une option, on ne perd que la prime upfront que l'on a payée pour l'option, et que celle-ci finisse en dehors de la monnaie (on a perdu son pari) ou dans la monnaie (bingo), ce ne peut être que bénéfique pour le détenteur de l'option.Ceci étant, les compagnies aériennes s'engagent rarement dans du hedging avec des options. La raison est simple : c'est trop cher ! Avec les niveaux de volatilité du pétrole, une option, même sur une maturité moyen-terme, portant sur une quantité aussi importante de kérosène coûterait plusieurs centaines de millions upfront. Or le cash est précieux et les compagnies aériennes sont tenues de garder un niveau de liquidités suffisantes pour faire face aux dépenses opérationnelles (remboursements des dettes arrivées à termes, salaires etc...), faute de quoi, les agences de rating les downgraderaient, ce qui serait catastrophique sachant que les compagnies aériennes sont énormément endettées. Un downgrade signifierait qu'elle ne pourront plus se refinancer facilement ou alors à des taux beaucoup plus hauts (plus de risque).Pour ces raisons, un contrat future est généralement préféré : il ne coûte rien à l'émission et l'on n'a que des appels de marges périodiques à faire (voir le lien que j'ai déjà donné : www.risk.net/...ve-cash-margin-calls). Donc, oui, avec un future, tu peux aussi bien gagner que perdre, mais techniquement, les compagnies les reconnaissent quand même comme du hedging.Quant au bien-fondé ou non pour une société de faire du hedge/trading, ça c'est à l'appréciation du Senior Management de cette société. Total a une filiale spécialisée dans le trading de commodities (Totsa) de même que Elf Trading. EDF a aussi une filiale de trading d'électricité...Cheers,
- vinnyc

Je partage ton analyse, et je dirais meme qu'ils ne disent pas "la verité" quand ils parlent de hedge car ce n'est pas du hedge mais simplement du trading sur un produit qui est de toute facon un produit future.Le risque d'un future est tres important si tu as pris une position contraire au marché. Le fait que le management ne voit pas le risque a cause des appels de marge journalier (car le montant est faible) alors que le vrai risque est tres important comparé a une option (le risque est de perdre la totalité de ta prime).Il est toujours possible d'acheter directement des contrats auprès des structureurs pour se couvrir leurs besoins en reduisant l'apport en cash avec des produits hors bilan.mais total, exxon, bp, edf... ne sont pas comparables a air france dont ce n'est ni le metier ni leur secteur d'activité.

Je ne le prends pas comme cela bien au contraire. N'étant pas professionnel de la finance, je lis tes arguments fournis avec beaucoup d'attention et me garderai bien de porter un jugement sur un secteur que je ne connais pas. Néanmoins, je suis surpris à l'hypothèse que l'on puisse nous présenter des informations fausses. (Même si après tout, cela est culturel en France alors pourquoi pas un coup de bluff ?). J'ai sous les yeux un tract de notre administrateur siégeant au Conseil d'Administration d'AF qui évoque l'argument de Lehmann et Lufth. D'où ma surprise et le fait que je reprenne à mon compte ce bémol dans les résultats de notre concurrent.
Il n'en demeure pas moins qu'il serait malhonnête de ne pas reconnaître qu'AF a commis de lourdes fautes de gestion au cours de l'exercice précédent, même si la situation semble s'améliorer et que le tout repose tout de même (et heureusement) sur des bases très solides.Merci en tout cas pour tes explication argumentées. C'est assez rare ici !

Bonjour Albathor,à ce stade, je ne peux pas me prononcer sur le contenu du tract que tu as reçu de ton administrateur. Peut-être parle-t-il de quelque chose de complètement différent et qui m'aurait échappé.De toutes façons, l'important est qu'Air France réalise qu'elle doit réagir vite et se redresse le plus vite possible.Cheers,
- vinnyc

Je suis effectivement allé voir le lien donné plus haut :"As far as fuel is concerned, the default of hedging transactions with Lehman Brothers meant that the hedging level for 2009 is below that which Lufthansa normally reaches with its layered hedging at year-end. After the default, Lufthansa decided not to replicate the hedging transactions with other counterparties because due to the global economic developments, no short-tern increase of fuel prices is expected."Combiné avec un extrait du rapport annuel 2008 de Luthansa, page 50, section 3.2.2"The bankruptcy of Lehman Brothers had the most tangible effects.
At Lufthansa it led to write-downs of EUR 13m for Lehman bonds
and EUR 76m for interest rate, currency and fuel hedging transactions.
Fuel hedging accounted for EUR 72m. The loss of these
transactions was accompanied by a reduction in hedged volumes,
which, given the lower oil prices at year-end, even proved to be to
Lufthansa’s advantage."N'étant pas un expert financier, cela me donne l'impression que la défaillance
de Lehman Brothers a permis de dénouer plus tôt que prévu un certain nombre
de positions et que Lufthansa a profité de la difficulté (ou même impossibilité) à trouver
de nouvelles contreparties pour diminuer sa politique de couverture. Sans cette
défaillance, il semble que les pertes de Lufthansa liées aux couvertures carburant
auraient été plus importantes et c'est un avantage dont Air France n'aurait pas bénéficié.

Bonsoir Jouy31,il semblerait effectivement que suite à la faillite de Lehman, Lufthansa a dû passer des pertes importantes dans ses résultats de l'ordre des €90M que tu mentionnes.
Dans l'histoire, Lufthansa a donc bien perdu €72M en hedge carburant parce que Lehman qui était contre-partie a fait défaut. Lufthansa par conséquent n'était pas débiteur de Lehman et, au contraire, bien créditeur, ce qui était le point que je visais à prouver.
Maintenant, ce n'étaient que des provisions passées en prévisions des pertes attendues (une fois en défaut, les actifs sont ultérieurement gérés par le "workout department", l'équivalent des contentieux, qui peuvent au final récupérer beaucoup d'argent -tout dépend de la recovery effective-).L'avantage mentionné dans le rapport annuel de Lufthansa réside dans le fait que si Lehman avait été encore activité, le niveau d'alors des marchés aurait joué en défaveur de Lufthansa si elle avait été encore scotchée avec des contrats futures.
Elle aurait alors effectivement perdu de l'argent. C'est peut-être ce qu'a (maladroitement) voulu dire le tract AF, car Lufthansa aurait alors effectivement économisé (et non pas "non payé par coup de bol") de l'argent.Mais c'est une hypothèse/constatation après-coup : encore une fois, Lufthansa n'a jamais été en débit par rapport à Lehman (puisqu'elle a justement échappé à cette situation). Mais bon, c'est pinailler sur de la terminologie...Merci pour ta contribution et tes précisions Jouy31.Cheers,
- vinnyc

Merci à toi pour ces éclaircissements. Bien cordialement,

Bonsoir,Une chose m'étonne dans cette discussion : personne ne parle des cartons à répétition de la compagnie et de l'impact que cela a pu avoir sur la clientèle.
L'affaire du vol SR111 a considérablement pesé dans la dégringolade de feu Swissair.
Je pense qu' Air France a perdu une part du capital confiance de ses clients au plan de la sécurité. Cela se traduit aussi dans les chiffres.