Costa Concordia: l'enquête

pour ceux qui veulent en savoir un peu plus sur le traité SOLAS:
fr.wikipedia.org/wiki/Solas

Bonjour a tous !Je me permets de réagir, n'étant pas entièrement d'accord...Oui, mais le Concordia n'a pas coulé, il a été échoué. Il s'est maintenu à flot le temps qu'il a fallu pour réaliser cette manœuvre.Les cloisons n'ont pas à fonctionner ou pas. Ce sont des éléments de structure du bâtiment. Ce sont des "murs" avec des portes étanches. Et ces portes ont fonctionné, du moins rempli leur rôle, sinon, il aurait effectivement coulé ; et rapidement en plus vu la taille de la brèche.Je pense que le coup des tranches est un faux problème. Comme après chaque catastrophe les experts vont se réunir pour relever les normes. Très bien, ce n'est pas mon rôle de commenter dans ce cas. Mais il ne faut pas oublier que le but de cloisonner un navire est d’empêcher un envahissement complet suite à une voie d'eau.Encore une fois, tout a fonctionné. Le problème qui s'est posé pour l'état major vient du fait de chavirer ou pas. Mais c'est une question de carène liquide, non de cloisonnement. Une fois les tranches inondées isolées, le navire cesse d'embarquer de l'eau. Il ne faut pas oublier qu'avec une brèche de 60 ou 70 mètres de long, cloisons ou pas, vos chances de sauver le bâtiment sont très limitées.Pour un navire civil, je ne comprends pas bien l’intérêt de cloisonner au dessus du pont de cloisonnement, une brèche ne pouvant, dans le civil, que venir de sous la ligne de flottaison (comme ici d'ailleurs).Si parce qu'avec l’échantillonnage vertical total vous dites adieu aux grandes salles de bal et aux grands salons de réception. Ces salons (je ne sais pas exactement comment ça s'appelle) sont la caractéristiques des navires de croisières, leur dire adieu est impensable, à la fois par l'armateur, mais aussi par les passagers, et c'est normal. D'autant que ceux ci sont au dessus du pont de cloisonnement, donc ils ne posent pas de problème majeur.
En l'espèce, ces parties du Concordia n'ont pas été envahie...Tout mettre sur le dos des tranches est un peu facile et ne permettra pas d'avancer à mon sens... Encore une fois, avec une brèche de 60 mètres de long, on ne peut rien faire.Si vous voulez un exemple "parlant", en 71, le Surcouf (un escorteur d'escadre comme dans le Crabe Tambour) s'est fait aborder par un pétrolier en son centre. Il s'est retrouver coupé en deux. Les deux parties ont continué de flotter. La partie avant a coulé lors des opérations de remorquage (par le Tartu...) étant moins stable du fait des superstructures. Mais la partie arrière a parfaitement tenu le coup, et la Marine s'en est meme servi après pour exercice de tir. Donc oui les cloisonnements ça fonctionne, et depuis longtemps...N'oublions pas qu'il y a grosso modo 150 naufrages par an sur les mers du globe. Dans le meme temps que le Concordia, au large de la Bretagne, un chalutier coulait tuant 3 personnes (c'est à dire la totalité de l'équipage). En Papouasie un roulier à passagers coulait aussi, on parle actuellement de 350 morts... Alors une trentaine de victimes sur 4200 personnes... C'est terrible de dire cela, mais finalement c'est peu de choses, les normes (même avant 2009) fonctionnent parfaitement.Il ne faut pas perdre de vue non plus que la mer c'est dangereux. La mer a toujours tué et tuera encore, quelles que peuvent être les normes de construction. La première chose que l'on apprend à un marin (quel que soit son grade) c'est d'être humble face aux "éléments". La mer aura toujours raison... Manifestement, on peut reprocher à l'état major du Concordia d'avoir perdu de vue ces faits. Et tant que les Officiers auront cet état d'esprit, il y aura des catastrophes, faisant fi des tranches et autres méthodes de dimensionnement des navires...Dernier point, si l'on se met à parler des "cloisonnements" il fuat distinguer l'axe selon lequel on parle. Il y a l'axe vertical qui détermine les tranches (les cloisons dans le sens vertical), et l'axe horizontal (les ponts). Vous obtenez ainsi un quadrillage 3D du bâtiment qui "cloisonne" vos structures. On peut augmenter le nombre de tranches, mais ici ce n'est pas en cause (encore une fois c'est le coup des carènes). Augmenter la hauteur du pont de cloisonnement n'est pas utile non plus ici, la brèche étant sous la ligne de flottaison...Voilà les quelques réflexions que m'inspiraient dès potron minet les messages du forum...
Si vous souhaitez en discuter plus longuement, n'hésitez pas à poser des questions !!Sur ce, bonne journée à tous !Nicolas

bonjour à tous;
particulièrement à Mondialist et Nicolas pour leurs regards sur cette affaire qui nous passionne.Dans votre explication, Nicolas, plusieurs choses me gênent.
et en toute sympathie permettez moi de vous les exposer:il me semble et ça ne fait pas l'ombre d'un doute que sans l'abord de la terre toute proche et l'échouage providentiel; le naufrage fut inéluctable. il n'y a qu'à remarquer la position du bateau quelques heures après l'évacuationbien entendu tout ce que je vais écrire ici pour autant que je sache sera dans la mesure de mes faibles connaissances.
Et bien justement si on se réfère au rapport du Chairman de chez COSTA (Conf. C.R précédent), il semblerait qu'au moins une des portes étanches n'ait pas fonctionnée.
la brèche de plus de 60 mètres aurait pris 2 compartiments.
Du fait de la structure si seulement 2 compartiments avaient été envahis le bateau se maintenait à flot beaucoup plus longtemps.
Malheureusement, selon toute vraisemblance une des portes étanches isolant la structure du local électrique de propulsion n'a pas fonctionné.
Ceci aurait entrainé le black out électrique qui n'aurait pourtant pas était fatal.
Mais l'envahissement d'un caisson étanche supplémentaire (celui du compartiment de propulsion électrique) a eu raison de l'équilibre du fait de la carène.Selon certains experts, si la structure du navire avait été conforme à la convention SOLAS de 2009, le bateau aurait pu résister beaucoup plus longtemps à l'envahissement
Certainement avec plus des 3 caissons actuels envahis.
De plus la chambre de propulsion électrique aurait pu être épargné ce qui rendait le bateau manœuvrable.En effet, pour ceux qui n'auraient pas lu le CR sur la convention SOLAS; la mise à niveau de la convention a eu pour effet d'une meilleure répartitions des caissons
Dans les bateaux construits après 2009, les compartiments ne sont pas plus nombreux mais répartis différemment : ils sont plus nombreux là où le bateau est le plus vulnérable, aux extrémités et sur les cotés par exemple, et moins nombreux au centre.
Ce qui permet de conserver de plus vaste salons avec une meilleure sécurité passive.

Salut Arsène !Pas de souci ! c'est avec plaisir que je lis votre réponse !Entièrement d'accord ! Et je ne le conteste nullement. Mais entendons nous sur les termes. Naufrage ça ne veut pas dire grand chose. Le Concordia n'a pas coulé, au sens du titanic si je puis dire. Il y avait un risque de chavirage. Mais comme je l'ai expliqué précédemment, il faut absolument faire la différence entre les deux phénomènes :- le navire va couler s'il embarque de l'eau en continu (il peut d'ailleurs couler sans chavirer, regardez le Titanic qui repose sur sa quille au fond de l'eau...)
- le navire chavire parce qu'il a embarqué une certaine quantité d'eau, modifiant ainsi l'équilibre des centres de gravité et de carène (cf page 3 de cette discussion pour mon explication).Dans ce contexte, les portes et cloisonnements ne peuvent que prévenir d'un envahissement total. Le "souci" du Concordia vient de la taille de la brèche. Faire des tranches de 10 mètres de large au lieu de 20 ou 30 n'y changera rien. Avec une breche de 70m de long, vous vous retrouverez avec 6 tranches inondées au lieu de 2... Mais pas de changement au niveau de la masse d'eau embarquée (et donc le risque de chavirage...).Certainement, je n'en sais rien. Mais je ne suis pas persuadé que ce soit pertinent. Le black out peut venir d'autre part : par exemple : un court circuit, ou bien un coupe circuit (une sécurité qui fait disjoncter le circuit électrique général en cas d'envahissement par l'eau). Il fut ensuite le rebrancher en dérivant les zones inondées. Ça permet d'éviter les incendies. Mais autre point : en régime de service courant, l'électricité du bord est fournie par les machines principales (exactement comme sur votre voiture, les machines font tourner un alternateur qui génère du courant).Couper les machines et vous couperez l’électricité du bord. Il vous faudra ensuite lancer les groupes électrogènes de secours pour retrouver un peu de puissance.Enfin, même avec une production d'électricité normale, vous n'entrainerez jamais les lignes d'arbres... A moins de naviguer sur (ou dans...) un U boot... lol !! A titre personnel, je suis même impressionné qu'ils aient pu faire tourner (même à bas régime) un propulseur d'étrave.On m'a toujours dit que le secours permettait de retrouver la manœuvre de la barre, l'éclairage minimal des intérieurs, et d'assurer les communications. On nous a appris à ne pas espérer plus...Autre précision : la barre (en fait le safran) n'a d'effet que si le navire a un tant soit peu de vitesse (mais vous pourrez toujours essayé de godiller sinon... lol !).Dernier point : un commentaire personnel, n'engageant que moi, et n'ayant pas nécessairement trait avec le Concordia.
Refaire une n-ième fois les normes, je n'y crois pas. Si l'on excepte les coques de noix qui voguent dans les eaux du tiers monde, il n'y a pas eu depuis longtemps d'autres "accidents" que :
- la fortune de mer : un événement naturel imprévisible et dévastateur auquel vous ne pouvez rien faire, mis à part serrer les dents et faire mettre aux postes de combat (une vague scélérate par exemple).
- une erreur humaine.Les erreurs humaines, on peut palabrer toute la nuit dessus. Sans jeter la pierre à qui que ce soit. Mais : les navires de la marchande ne sont pas suffisamment armés, certains capitaines ne sont pas assez rigoureux dans leur navigation. Et croyez moi, même sur un navire de guerre avec un canon devant, en Méditerranée ou en mer Rouge, vous serez les fesses dans le "trafic". Vous apprenez vite à ne pas compter sur le fait que le pétrolier qui vous file droit dessus à 20 nœuds vous évitera... Mais je ne fais pas de généralités, c'est un boulot dur et 99,999% des Officiers de la Marchande sont très compétents, restent les 0,0001% qui font parler d'eux...Ceci dit, je ne parle pas d'un capitaine qui passe à 150 mètres des cotes sans carte...Comme d'hab' si vous avez des questions !Nicolas

Merci beaucoup de votre réponse
le point que vous évoquez a été éclairé par le FOSCHI (chairman de chez COSTA) au sénat italien et a été analysé par leurs experts
c'est vrai que cette séance est fastidieuse mais elle riche en enseignement.
Dans son exposé le Chairman & CEO Costa Crociere SpA, Pier Luigi Foschi, nous indique l'analyse de COSTA sur l'enchainement des pannes:C'est le dysfonctionnement une porte étanches avant du navire qui est à l'origine de la perte de contrôle de ce dernier.A/sur les conséquences:
1/L'invasion massive de l'eau dans le compartiment des zones de productions électriques
Productions électriques qui entrainent la propulsion de certaine hélices principales
2/arrêt des ces dernières, mais aussi Black out total du aux court circuits
3/ le black out annihile l'action de pompe de vidange qui n'ont plus d'énergie.
4/ le groupe de secours tarde à se mettre en route car son poste de commande se situe à un endroit différent du navire mais doit être aussi actionner par le poste de commande principal.B/sur les causes de la non fermeture de cette porte étanche:
1/le choc aurait endommagé la structure du navire
2/le choc aurait endommager le compresseur actionnant cette porte
3/ il évacue toute autres causes montrant les rapport de la société RINA et arguant avoir été contrôlé ce mois ci à San DIEGOsur l'aspect technique FOSCHI sous le couvert de ses experts confirme que la propulsion du CONCORDIA est entièrement électrique et que la machinerie sert à fournir l'énergie électrique au moteur
(c'est ce que j'ai compris)Selon ma petite analyse et je rappelle que je suis pas spécialiste;
Si ce local électrique fournissant toute l'énergie électrique aux moteurs actionnant les hélices a été envahi par de l'eau de mer, il y a du y avoir un sacré feu d'artifice!!!Sur la suite, je suis entièrement d'accord avec vous, il y aura toujours des "spécialistes en mal de reconnaissance" et des "erreurs humaines";
je reconnais pourtant aux experts de COSTA de ne pas être dans le premier camp ils auraient trop à perdre: la prison est proche!
Et de ne pouvoir être difficilement dans le second, à l'analyse les erreurs sont décelables ou rectifiable avec le recul.
Peut être pourrait on leur reprocher une certaine partialité... nous verrons!Au sujet des normes:
Malheureusement on ne pourra jamais savoir à 100%, si le CONCORDIA avait été construit suivant la SOLAS 2009 ce qu'il serait advenu
En revanche on ne peut remettre en cause cette norme.
Elle existe car certains spécialistes reconnus ont jugé bon pour la navigation que cela soit
On ne peut réfuter ce système sans tomber dans un obscurantisme des plus noir.

les nouvelles sur l'affaire sont tristes ce matin

Salut Arsène !Pour vous répondre :Entièrement d'accord avec vous sur ces points.Que le choc ait endommagé la structure cela n'a rien d'impossible. Je n'avais pas du tout envisagé cette hypothèse. A suivre donc....En revanche, ça, c'est impossible... A ma connaissance il n'y a qu'un seul navire au monde qui fonctionne au tout électrique, c'est un navire solaire (me souviens plus de son nom...). Il y a une machine au mazout dans tous les navires (ou alors c'est un voilier, ou bien une propulsion atomique comme le PA...). La machine au mazout (turbine ou moteur classique) entraine les lignes d'arbres et fait tourner un alternateur qui fournit l'électricité du bord. Exactement comme votre voiture. Il n'y a pas de moteur électrique pour les lignes d'arbres, c'est un non sens énergétique (sauf sur un U boot...).D'ailleurs le pompage des cuves à mazout est en cours.L’envahissement des compartiments machines entraine généralement une coupure d'électricité pour deux raisons (principalement) :
- soit les diesels sont noyés donc arrêtent de tourner
- soit il y a un coupe circuit généralJe ne remets absolument pas en cause les normes de construction, qui ont sauvé 4199 personnes sur 4229. Je regrette cependant que le débat actuel ne tourne qu'autour de ces normes de construction, ou bien de savoir si le commandant a tiré son coup ou pas avant de monter en passerelle.Mon opinion de chef de quart, c'est que l'accident est dû à une erreur de navigation, donc humaine. Il conviendrait davantage de remettre en cause le rythme des quarts dans la marchande (je ne met pas en cause les équipages ni les Officiers, mais les armateurs) et le laxisme parfois constaté dans la navigation (respect des règles d'évitement, rigueur dans le tracé de la route...).Encore une fois, au risque de me répéter, il n'existe pas de carte (papier, GPS, n'importe...) qui permettent une navigation aussi proche des cotes sur cette zone. Comme dit précédemment aussi, cela a été fait une fois (et une unique fois) en concertation avec les gardes cotes locaux qui connaissent parfaitement le coin. Ils le connaissent pour le fréquenter quotidiennement (et généralement depuis leur plus jeune age). Ils n'ont pas besoin de cartes et connaissent tout par cœur.Quand j'ai appris le naufrage (le dimanche midi je me souviens au JT), nous étions 2 marins, dont un 5 galons de 35 ans d'age. Notre réaction en voyant les images a été de se dire "encore un qui ne suivait pas la navigation...", avant de cracher sur le GPS... lol !!Un mois après, l'instruction engagée, je regrette que l'on se réfugie sur des questions de normes et d'hypothèses de calcul de structure...Les normes ont rempli leur rôle. Au lieu de couler à pic en une demie heure, il a été possible d'évacuer la (quasi) totalité des personnels et la coque n'a toujours pas coulé un mois après.Enfin bref, pour etre honnete, moi, ca me dégoute un peu tout ca... Mais en meme temps, ce ne sont pas les catastrophes qui fot avancer les choses, ca se saurait...bien à vous,
Nicolas

RÉF: sur l'aspect technique FOSCHI sous le couvert de ses experts confirme que la propulsion du CONCORDIA est entièrement électrique et que la machinerie sert à fournir l'énergie électrique au moteur

En revanche, ça, c'est impossible... A ma connaissance il n'y a qu'un seul navire au monde qui fonctionne au tout électrique, c'est un navire solaire (me souviens plus de son nom...). Il y a une machine au mazout dans tous les navires (ou alors c'est un voilier, ou bien une propulsion atomique comme le PA...). La machine au mazout (turbine ou moteur classique) entraine les lignes d'arbres et fait tourner un alternateur qui fournit l'électricité du bord. Exactement comme votre voiture. Il n'y a pas de moteur électrique pour les lignes d'arbres, c'est un non sens énergétique (sauf sur un U boot...).Au mois de novembre dernier j'étais sur l'Adventure of the Seas de RC. à ma grande surprise j'apprenais que la propulsion pricipale de ce navire soit 3 hélices étaient chacune entrainées par un moteur synchrone triphasé à enroulement double.
Pour alimenté ces moteurs il y a 6 générateurs Wartila Diesel 12v46 produisant une puissance de 12 600 kw chacun pour une puissance totale de 75 600kw ou 103 345 BHP.
Même principe pour les propulseur d'étrave.
J'ai la fiche technique devant moi, malheureusement je n'ai pas de scanne pour vous faire parvenie le tout.

Salutatous,Je ne comprends pas bien cette explication Montérégie D'abord vous dites que cela ne peut pas être électrique, puis vous dites que les générateurs produisent de l'électricité ?????- C'est ce que j'ai pu comprendre sur les explications données sur les bateaux Costa.
- On nous a toujours expliqué que le diesel servait à générer de l'électricité, qui elle faisait tourner les moteurs des hélices.
Car la consommation de diesel serait beaucoup plus élevée si elle faisait tourner directement ces mêmes hélices.Du moins c'est ce que j'ai compris !

Je répondais à Mattaf, si vous lisez bien le premier paragraphe il est noté (RÉF) donc je le citais.Ma réponse à celui-ci se retrouve dans le 2ième paragraphe.Est-ce plus clair?Et ainsi vous dites la même que moi en ce qui concerne la propulsion du ou des navires

hello les gens !je me permets juste d'intervenir ici, n'ayant par ailleurs aucune compétence technique, pour citer ce qui est raconté (de façon quasi constante, quand ils disent quelques mots sur les moteurs) par tous les hôtes costa qui font la conférence "les coulisses du costa xxx" :"Les moteurs qui font tourner les hélices du bateau sont des moteurs électriques, eux même alimentés en électricité par des générateurs que font tourner des moteurs diesel. Ces générateurs fournissent *aussi* tout le courant du bateau...Mais je ne sais pas si c'est vrai ou si c'est "un truc à raconter aux touristes"...Note pour Jacques : tu sélectionne le morceau de texte que tu cites en référence et tu clique sur le double guillement juste à droite de G I Sdu coup, plus d'ambiguïté

Hello Charlesje reprends le post de Montérégie dans la versions "claire" où Monteregie répond à Mataff qui répondait à Arsène83 :- --Au mois de novembre dernier j'étais sur l'Adventure of the Seas de RC. à ma grande surprise j'apprenais que la propulsion pricipale de ce navire soit 3 hélices étaient chacune entrainées par un moteur synchrone triphasé à enroulement double.
Pour alimenté ces moteurs il y a 6 générateurs Wartila Diesel 12v46 produisant une puissance de 12 600 kw chacun pour une puissance totale de 75 600kw ou 103 345 BHP.
Même principe pour les propulseur d'étrave.
J'ai la fiche technique devant moi, malheureusement je n'ai pas de scanne pour vous faire parvenie le tout.- --Voilà. Comme ça c'est clair

JE REPREND JUSTE POUR VOUS!En revanche, ça, c'est impossible... A ma connaissance il n'y a qu'un seul navire au monde qui fonctionne au tout électrique, c'est un navire solaire (me souviens plus de son nom...). Il y a une machine au mazout dans tous les navires (ou alors c'est un voilier, ou bien une propulsion atomique comme le PA...). La machine au mazout (turbine ou moteur classique) entraine les lignes d'arbres et fait tourner un alternateur qui fournit l'électricité du bord. Exactement comme votre voiture. Il n'y a pas de moteur électrique pour les lignes d'arbres, c'est un non sens énergétique (sauf sur un U boot...).C'est l'énoncé de MATTAFET je lui ai répondu ceci::Au mois de novembre dernier j'étais sur l'Adventure of the Seas de RC. à ma grande surprise j'apprenais que la propulsion principale de ce navire soit 3 hélices étaient chacune entrainées par un moteur synchrone triphasé à enroulement double.
Pour alimenté ces moteurs il y a 6 générateurs Wartila Diesel 12v46 produisant une puissance de 12 600 kw chacun pour une puissance totale de 75 600kw ou 103 345 BHP.
Même principe pour les propulseur d'étrave.
J'ai la fiche technique devant moi, malheureusement je n'ai pas de scanner pour vous faire parvenir le tout.

Ben voilà...

Un peu beaucoup de problème avec les guillemets mais je m'y mets ces jous-ci.On apprend à tout âge.Merci

Si je comprends les explications qui sont données par Montérégie, la motorisations des bâteaux de croisière est en tout points identique au fonctionnement des grosses locomotives des trains de marchandise, c'est à dire que le moteur diésel ne sert qu'à entrainer une génératrice pour produire l'électricité nécessaire à alimenter les moteurs roues.Ce sytème est de beaucoup plus souple et plus performant que la seul utilisation d'un moteur diésel pour produire la force motice des élices de propulsion. On utilise également cette combinaison de moteur diésel-générateur-moteur de traction électrique sur les très gros camions de mine.

Haaaa!!! dès qu'on sort des histoires de melons qui n'ont ni queue ni tête, il y en a qui sont largués !!!
Je plaisante bien sur, et je suis heureux que Charleslebon entrevoit plus sérieusement ce fil.Mattaf je crois que Montérégie a bien précisé le système que j'ai visité.
C'est dommage que nous n'ayons pas le schéma évoqué, mais peut être pourrions nous le trouver sur le net.Le principe moult fois évoqué de la rentabilité des moteurs électriques est appliqué ici.
PAP a résumé ce principe je n'y reviendrai pas.En revanche, Il est un fait qu'il existe sur ce type de navire un compartiment qui centralise les arrivées d'énergie électrique transmise à la propulsion et c'est ce compartiment qui aurait été inondé.Mais selon toute vraisemblance, ce ne serait pas le black out électrique qui aurait entrainé l'échouage mais l'effet de carène du à l'inondation de ce troisième compartiment.
Même si le blackout et le temps relativement long de l'enclenchement des systèmes de secours n'ont pas arrangé les chosesj'écris ici dans la mesure de mes connaissances actuelles, en remerciant les protagonistes de ce fil d'apporter ces échanges et critiques constructifs.

Salutatous,Et bien voilà !!! "Ce qui se conçoit bien, s'énonce clairement....!!!!!" disait-il !