Costa Concordia: l'enquête

Salut à tous,
Voici ce que je découvre sur le site MSN, interessant à lire :Italian Guardia de Finanza/AFP/Archives
Le journal TG5 de la chaîne privée Canale 5 a diffusé cette vidéo de neuf minutes jusqu'alors inconnue, et dont l'auteur n'est pas identifié.
L'immense navire de croisière avait heurté un rocher, avant de venir s'échouer tout près de la rive. L'accident a fait 32 morts dont 15 n'ont pas été retrouvés sur un total de 4.229 passagers et membres d'équipage de plus de 40 nationalités.
Le parquet de Grosseto qui mène l'enquête sur le naufrage a l'intention de prendre possession de ce film pour l'étudier.
"C'est une nouveauté aussi pour nous. Je l'ai vue moi aussi pour la première fois. Nous avons déjà interrogé tous ceux qui se trouvaient sur la passerelle et personne ne nous a parlé de l'existence de cette vidéo", a affirmé le procureur Francesco Verusio, cité par l'agence ANSA.
Dans la demi-pénombre de la passerelle, qu'éclairent les lumières rouges et bleutées des machines et des écrans, on voit le commandant Francesco Schettino et une dizaine de collaborateurs scruter les écrans, téléphoner, échanger entre eux d'abord dans un calme relatif puis avec une nervosité croissante, à mesure que les nouvelles alarmantes parviennent notamment des salles des machines.
Il est alors environ 22H15, soit une demi-heure après la collision avec l'écueil.
"Les moteurs ne répondent pas et vont au diable". "Pratiquement il y a une fissure et l'eau rentre", entend-on à un moment.
A un autre moment, "sommes-nous en train de dériver vers la rive, à combien de mètres sommmes-nous?"
"Attendons que nous dérivions encore un peu dans des eaux plus basses, puis nous mettrons l'ancre et nous verrons".
Plus tard, on entend quelqu'un annoncer: "Commandant, les passagers commencent à monter par eux-mêmes sur les chaloupes". Le commandant Schettino répond alors simplement en dialecte napolitain ""E vabbuo" ("ça va, d'accord").
Peu avant l'annonce d'abandon du bateau, une voix demande, affolée: "Que faisons-nous, que faisons-nous?"

le cercle rouge c'est Schéttino qui téléphone
le journaliste demande à qui?
(NDLA puisqu'a ce moment là officiellement le bateau n'a qu'une avarie de générateurs)
je comprend l'italien et je peux dire que le "Vabbuo'" de schettino va faire date!
NB je vous ai envoyé ma traduction

c'est tout simplement à cause des carenes liquides ;les carenes liquides est un poids qui se deplace qui n'est pas stable lorque le concordia a touché le fond coté babord l'eau s'est deplacé du coté tribord ce qui a fait gité le navire sur tribord et son inclinaison total sur le flanc droit
capt;aouf :expert maritime et consultant internationale

je vous mets ici un résumé "maison"de
L'audience au Sénat italien de Pier Luigi Foschi - Le 31 janvier 2012 apporte les réponses de Costa.L'intérêt de cette audience réside dans l'exposé de M.FOSCHI et surtout les questions des sénateurs italiens.Dans son exposé le Chairman & CEO Costa Crociere SpA, Pier Luigi Foschi, nous indique plusieurs orientations sur l'enchainement des pannes:C'est le dysfonctionnement une porte étanches avant du navire qui est à l'origine de la perte de contrôle de ce dernier.A/sur les conséquences:
1/L'invasion massive de l'eau dans le compartiment des zones de productions électriques
Productions électriques qui entrainent la propulsion de certaine hélices principales
2/arrêt des ces dernières, mais aussi Black out total du aux court circuits
3/ le black out annihile l'action de pompe de vidange qui n'ont plus d'énergie.
4/ le groupe de secours tarde à se mettre en route car son poste de commande se situe à un endroit différent du navire mais doit être aussi actionner par le poste de commande principal.B/sur les causes de la non fermeture de cette porte étanche:
1/le choc aurait endommagé la structure du navire
2/le choc aurait endommager le compresseur actionnant cette porte
3/ il évacue toute autres causes montrant les rapport de la société RINA et arguant avoir été contrôlé ce mois ci à San DIEGO
il exclu toutes responsabilités venant d'un manque d'entretien, cette logique n'entrant pas dans la philosophie de la compagnieSur les communications entre Schettino et Ferrarini (cellule d'urgence de COSTA CROCIERE)
Le code International de la navigation n'autorise pas au propriétaire, ici la cellule d'urgence de COSTA Croisière de donner des ordres au commandant du navire.
Donc la cellule ne pouvait pas ordonner l'évacuation du navire.
Il pouvait tout au plus conseiller le commandant.Comme M.FOSCHI, ne peut dire aujourd'hui ni qui ni quand a été décidé l'évacuation. il peut seulement dire que le temps d'évacuation a été trop long.je vous résumerai les réponses aux questions des sénateurs dans un autre post pour ne pas alourdir celui-ci

Salut Arsene,
Très interessants les renseignements que tu as pu découvrir.Le dysfonctionnement d'une porte étanche... voila qui explique bien des choses !
Je n'avais pas pensé à cela, et je m'étonnais que le bateau ait penché si vite.
Si les portes étanches fonctionnaient parfaitement, il aurait pu jeter l'ancre en face du port
de Giglio est évacuer sans problème (comme dans une excursion) les passagers par les
chaloupes.
J.

Bonjour,question d'un néophyte: pompe de vidange ? cela veut il dire (pour un bateau en bon état) que de l'eau rentre en continu dans les cales et qu'elle est vidangée?Merci

Bonsoir !Les pompes de vidange sont les pompes qui aspirent l'eau dans les fonds ou les compartiments (s'il y en a).Il n'est pas censé y avoir de l'eau à l'intérieur du bâtiment...Tous les navires doivent avoir ces pompes en cas de souci, en général, il y a un circuit électrique secondaire facilement dérivable sur un groupe électrogène. Le concept c'est de prévoir que l'on ne se servira de ces pompes qu'en cas de pépin.Toutefois, certains bâtiments ont des ballasts qu'ils remplissent et vident en fonction du chargement. Je ne sais pas si le Concordia avait ce système. Dans ce cas, vous avez un autre circuit de pompage pour remplir et chasser les ballasts. En général, ces ballasts sont situés dans la double coque. Ils servent à ré-équilibre le navire (par exemple si vous déchargez la moitié de votre cargaison et reprenez la mer comme ca).Mis à part cela, la seule eau qui rentre c'est :
- le circuit de refroidissement des moteurs
- le circuit incendie
- la production d'eau douceEn dehors de ces trois points, posez vous des questions.... lol !!bien à vous,
Nicolas

bonsoir MATTAFil me semble que s'il l'on croise les révélations faites au sénat italien à la vidéo du poste de commandement, il devait y avoir une sacrée entrée d'eau
témoins le directeur des machineries
"d'ici je pense qu"on va tous aller en enfer!"j'ai plusieurs questions
1/ est ce que les pompes de vidanges auraient pu endiguer la voie d'eau
2/l'ancre à été mis en cause
il y a t il une relation entre l'abandon du navire et l'ancre?
3/il y a une polémique sur la mise en route du groupe diesel de secours le commutateur se trouver assez loin du poste de lancement et devait être confirmer par la timonerie est ce une procédure courante
4/est ce possible qu'une porte étanche puisse se bloquer totalement on parle du compresseur est il uniquement électrique ou existe il une réserve d'airmerci

je poursuis mon compte-rendu (CR) par les questions posées par les sénateurs italiens à Pier Luigi Foschi
Veuillez par avance excuser le caractère général de mon CR, on ne peut transmettre 1H32min de débat en quelques posts, mais nous pourrons discuter en profondeur des questions par la suite.
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Au préalable, Foschi a fourni à tout les sénateurs un rapport de sa cellule de crise sur le déroulement des événements
Ce rapport a été dirigé par le Dr FERRARINI (celui qui était en relation avec SCHETTINO)les questions:1/Sentiment d'aucune coordination sur ce navire en crise2/Formation du personnel semble sommaire, les langues multiples et mal parlées, évacuation critique non enseignée3/Quid des clandestins?4/ le gigantisme pose un problème de sécurité en rapport au profit5/ long exposé du Sénateur VIMERCATI visiblement très impliquéil est le seul à avoir fait le comparatif des divers rapports (cellule de crise de Costa, Amiral BUSCO (urgence), Capitaine DEFALCO (capitainerie de LIVOURNE)- Le premier message officiel de COSTA a été:" Tout les voyageurs ont été entièrement, rapidement et en toute sécurité mis à l'abri par le personnel Costa"
Or, l'amiral BUSCO indique dans son rapport qu'à 3H44 il y avait encore 50 personnes à bord et à 4H22 encore 30 soit plus de 5 heures après l'évacuation générale.- L'amiral BUSCO annonce 700 à 800 personnes s'étant rendu à terre par leurs propres moyens sans l'assistance de COSTA- A 22h45 FERRARINI se dit "vraiment surpris" de l'abandon du navire alors que DE FALCO déclare dans le même moment à LIVOURNE " tout espoir était perdu "- il est étonnant avec les moyen moderne qu'aucun enregistrement n'ait pu être fait entre la cellule de crise et SCHETTINO;
c'est d'autant plus étonnant qu'aujourd'hui tout les postes de sécurité sont doublés d'enregistreurs.6/L'image de COSTA semble importer plus la sécurité, l'onde des bateaux frôlant à moins de 300m les cotes entrainent des ondes de 2 mètres7/Quelle a été réellement la manœuvre finale?8/Quand et pourquoi l'ordre de jeter l'ancre a t il été donné?9/Quels sont réellement les responsables?10/ quel est le montant des frais?

Bonjour Arsène (et les autres) !pour répondre à vos questions :Non. Il faut d'abord circoncire la voie d'eau (en gros boucher le trou) pour ensuite pomper. Dans la pratique, si l'on n'arrive pas à boucher les trous, alors la voie d'eau est trop importante, les pompes n'y changeront pas grand chose. Cela revient au meme que d'essayer de remplir la baignoire sans mettre le bouchon au fond....Je n'en vois pas en tout cas. Mais les ancres peuvent permettre de stabiliser le navire dans certains cas. D'après la vidéo que vous nous avez posté (et votre traduction) il semblerait qu'à cet endroit, il y ait une centaine de metres de fond. Donc les ancres n'auraient rien pu faire...En général, les "commutateurs" se trouvent tous au PC propulsion. Je ne connais pas forcément sur le bout des doigts les procédures en vigueur dans la marchande, mais tous les bateaux, navires et autres fonctionnent sur le même principe : ce n'est pas une démocratie. Tous les ordres viennent de la passerelle. La passerelle centralise toutes les informations de tous les postes du bâtiment. C'est en passerelle que l'on a une vision générale du navire, et donc c'est en passerelle que les décisions sont prises.Donc à mon sens, rien d’aberrant ici. Sachant qu'il y a du monde pour armer un navire, donc ca ne pose pas de problèmes majeur que le "commutateur" soit au PC propulsion, que l'ordre vienne de la passerelle tout en haut et qu'un dernier personnel exécute cet ordre. L'intercom ça existe et ça fonctionne....Là, j'ai du mal à comprendre pourquoi on vient nous parler d'un compresseur... Les portes étanches se manipulent à la main (c'est comme dans les films, ce sont des grosses portes avec un volant dessus). J'ai toutefois vu un autre système l'une des rares fois où je suis monté sur un navire marchand (un ferry). Ils ont des sortes de panneaux qui viennent se poser sur les ouvertures. Mais ça se manipule encore une fois à la main. Ce système était utilisé sur les ponts passagers. C'est vrai que ce n'est pas très sexy de faire passer tout ce beau monde au travers de portes étanches... Mais je crois que, de toutes manières, le pont de cloisonnement est en dessous des ponts passagers. Donc encore une fois, je ne comprends pas bien d'où jaillit ce compresseur...Autre chose : le débat semble partir au juridique; aussi j'aimerais préciser quelques points.Il faut faire la différence entre échouage et échouement. L'échouage (grounding pour les intimes) c'est une action volontaire d'aller toucher le fond et de cesser de flotter. L'échouement (stranding pour les mêmes intimes) c'est la même chose, mais dans sa version accidentelle.TOUTEFOIS : dans le cadre du salut commun un échouage volontaire (mais c'est un pléonasme maintenant) est qualifié juridiquement d'échouement. Notons que les effets de marrée rentrent dans la catégorie de l'échouage (c'est prévisible, fallait prévoir ton coup...). Donc en l'espèce, le Concordia, c'est un échouement. Et ca change tout pour les assurances. (ce sont les accorde d'York et d'Anvers en 94 de mémoire).Ensuite, on m'a posé la question de la nationalité : du pavillon (panaméenne), de la nationalité de Costa (londonienne apparemment), du commandant (italien)... bref un beau b..el.En fait c 'est simple. C'est le droit italien qui s'applique. En effet, dans la bande des 12 milles nautiques (soit 22 km) à partir des "cotes", ce sont les eaux territoriales. Et dans ces eaux, c'est le droit commun du pays possédant ces eaux qui s'applique (définit à la conférence de Montego Bay). Donc on se fout complètement de savoir si l'armateur est sujet de sa majesté, si le pavillon est un pavillon de complaisance ou autre. Ça se passe en Italie (eaux territoriales) c'est le droit italien. Point.Dans les eaux territoriales, c'est très restrictif. Par un exemple, un navire de guerre étranger n'a pas le droit de pénétrer sauf à y être autorisé. De même, un navire de commerce peut se voir refuser l'accès à ces eaux par le pays.
Juridiquement, le fait de s'échouer (pour éviter d'employer l'un des deux termes, maintenant qu'on les a définis) est assez simple. Vous serez traduit devant une cours nationale (comme c'est le cas en ce moment). Prenez par exemple tous les cas d'échouages ou d'échouement sur les cotes bretonnes... Les capitaines ont toujours été jugés en France...Mais si vous voulez touchez au sublime, intéressez vous aux cas de piraterie en eaux internationales ou bien en ZEE ou sur le plateau continental...Si vous souhaitez plus de précisions sur un point, n'hésitez pas...Nicolas

Merci Mattaf,Pourriez vous préciser ce point: il semble qu'un rescapé s'étonne, sur son blog, que le concordia bougait pas mal à sa sortie de Civitavecchia, alors que la mer était complètement calme, pensant meme qu'il y avait déjà voie d'eau.J'ai vécu la meme chose avec le concordia, et aussi un peu après Civitavecchia: une mer calme et un bateau qui danse au point que nous n'allons pas manger et que les sacs étaient sortis dans les escaliers et que les gens vomissaient. Cela m'avait d'ailleurs d'abord étonné puis énervé, pensant que les stab. n'avaient pas été sortis. Est ce cela? Je le répète, une mer calme!!Je me souviens aussi que les toutes petites vagues avaient une direction vers la cote, donc traversait le bateau de babord à tribord.
Est ce plutot cela?

Bonjour à tous !En sortie de port, cela n'a rien d'anormal. En fait il faut faire la distinction entre vague et houle :
- les vagues sont crées par le vent en surface et son visibles à l'oeuil nu
- la houle vient de phénomène météo plus large ; à savoir une différence de pression atmosphérique entre deux zones. C'est de la physique des fluides de base en fait : un fluide occupe un volume en fonction de la température et de la pression (loi des gaz parfaits si ca rappelle des souvenirs à certains...). Donc à plusieurs kilomètres de distance, la mer n'a pas la même hauteur (pour faire simple). Donc les deux masses se rééquilibrent et cela génère une onde : la houle.En haute mer, on voit donc des "vagues" (mais en fait c'est de la houle), mais la hauteur (l'amplitude) de celles-ci diminue en se rapprochant des cotes, toutefois, la longueur d'onde se conserve (ce qui fait "bouger" le bateau). Donc proche des cotes, vous pouvez etre secoués sans pour autant voir grand chose à la surface de l'eau. A cela, vient s'ajouter un autre phénomène amplificateur : la diffraction.La diffraction c'est quand une onde passe dans un "petit trou" et en ressort amplifier. Par exemple, vous entendrez très bien une conversation à travers un trou de serrure, parce qu'à la sortie du trou de serrure, l'onde sonore est amplifiée. L'entrée d'un port a le même effet sur les vagues ou la houle.Donc non, il n'y a rien d'exceptionnel à ce que le bâtiment soit secoué en sortie de port... Concernant les stabilisateurs, je n'ai jamais joué avec (yen a pas chez nous... snif...); donc je ne sais pas s'ils ont le droit de les sortir dans le port ou non.Après c'est une question de longueur d'onde. La vague (on va simplifier...) qui tape à l'étrave ou au cul que vous attaquez perpendiculairement, vu la longueur du navire, n'a que peu d'effets (si vous avez une longueur d'onde de 10 ou 20 m pour la vague, ramenez ça aux 300 m du navire...). En revanche, une vague qui tape sur le flanc a plus de "prise", parce que la largeur du navire est de 40 m.A ne pas confondre avec l'amplitude (la hauteur des vagues). Par expérience, je trouve que l'on supporte mieux des creux de 10 mètres réguliers et francs plutôt qu'une petite houle maligne dont la Méditerranée a le secret... D'autant que si j'ai bien compris le role des stabilisateurs, ceux ci ont moins d'effets sur une houle, puisque dans ce cas, c'est comme si la mer entière se soulevait et retombait, donc emportant à chaque tout le bâtiment.Mais de là à dire qu'il y a une voie d'eau, il y a un pas que je ne franchirais pas...Enfin, commentaire personnel : il faut savoir, que contrairement aux apparences, la Méditerranée n'est pas une mer si facile qu'elle n'y parait... Imaginez vous une bassine d'eau que vous secouez, ça fait n'importe quoi et dans tous les sens, mais sans faire de "grosses vagues" comme vous pourriez en voir dans l'Atlantique par exemple.en espérant avoir répondu à votre question,Nicolas

Merci infiniment Nicolas pour toutes les explications fournies sur ce post.
Il serait intéressant de lire d'autres témoignages de passagers sur le Concordia afin de mieux cerner les pratiques de cette compagnie et les évennements qui ont contribués à cette catastrophe.
Merci aussi à Arsène et à d'autres qui ont su calmement poser leurs questions et en trouvant les réponses auprès de gens formés à tout ce qui touche la navigation de croisière.De mon coté j'ai la confirmation de certains disfonctionnements (bien que la compagnie se défende de ces dysfonctionnements ou pratiques hasardeuses) pour l'avoir vécu dans un incident lors d'une croisière.On pourrait aussi discuter de l'état d'esprit des passagers, des membres d'équipages ou du personnel qui exécutent les taches pour faire fonctionner ces bateaux et éventuellemnt une lecture de Costa Croisieres afin de modifier certains comportements.Ne rêvons pas, les abords des cotes seront certainement moins risqués mais le reste je doute à un changement radical.
Peut être aurons nous des changements exposés par les futurs passagers...

Merci à tous pour ces informations très intéressantes.
A quand l'interrogation écrite pour vérifier ceux qui ont bien suivi...

merci à tous et particulièrement à MATTAF pour son éclairage

Merci beaucoup Mattaf.

Pour poursuivre le rapport au sénat italien je vais compléter mon post par les réponse de FOSCHI quand il y répond