Crash du vol AF 447 et l'itinéraire du vol AF 443

Bonjour,Comme on le dit souvent, la survenue d'un accident est toujours l'accumulation de circonstances, qui, prises individuellement n'auraient eu aucun impact.Les avancées actuelles de l'enquête ainsi que l'analyse de l'intégralité des 2 boîtes noires dont certains d'entre nous ont pu avoir connaissance (notamment via certains ouvrages) permettent d'avoir une idée précise des circonstances du drame. Mais en expliquent-elles les causes réelles ? S'avancer sur ce terrain est évidemment un exercice délicat.Si nous reprenons l'enchaînement en marche arrière, et en résumé, à partir du crash lui-même :
- L'A330 s'est brisé à la surface de l'eau du fait d'une vitesse verticale extraordinairement élevée (10500 pieds / min) mais d'une vitesse horizontale très faible
- Ces deux données de vitesse sont issues d'une situation de décrochage bas de l'appareil qui a duré près de 4 minutes
- Cette situation de décrochage bas a été créée par une manoeuvre continue sur le manche en butée vers l'arrière des 2 co-pilotes au poste à ce moment, malgré une poussée maximum (TOGA), alors qu'ils auraient pu sans problème à plusieurs reprises récupérer l'avion en poussant légèrement le manche, voire en le lâchant tout simplementSi l'on s'arrêtait à ce point, sans aller plus loin dans l'analyse, alors oui, on pourrait facilement (trop ?) conclure à une grave erreur de pilotage, aggravée par le fait que pendant toute la durée de la chute, aucune des deux OPL ni le CdB n'ont prononcé une seule fois le mot "décrochage". Mais la conclusion serait probablement erronée car incomplète dans l'analyse.Maintenant, la question est de comprendre pourquoi ces 3 pilotes, professionnels experts, ont en même temps fait l'erreur de croire qu'ils étaient en risque de décrochage haut alors qu'ils étaient en décrochage bas.2 possibilités (qui peuvent être complémentaires) :1) Le hardware : Indications erronées de navigation qui perturbent totalement l'appréciation des pilotes sur leur situation réelle. La thèse de mauvaise réaction de l'avion n'est à ce stade plus établie. L'A330 a été poussée dans ce drame au delà de ses possibilités testées lors de sa mise en service par Airbus et a paradoxalement été même très performant dans la résistance aux contraintes physiques qui lui ont été infligées, alors que d'autres types d'appareils seraient partis en vrille. En revanche, il est clair que l'incident de Pitots a probablement perturbé le système global de calcul pour le contrôle du vol (Adiru) qui n'avait visiblement pas prévu une telle éventualité => l'enquête devra être menée à son terme avec Airbus2) L'humain : 2 problèmes
=> Les procédures Air France sont-elles adaptées et surtout conformes à celles préconisées par Airbus ? A voir...
=> La formation et la mise à niveau par AF de ses pilotes est-elle suffisante ? Comment expliquer que des professionnels puissent à ce point oublier les règles élémentaires de base du pilotage manuel ? Est-ce que leur mission n'est au final devenue qu'une programmation d'un ordinateur complexe avec son programme de vol ? Trop de numérique et de pseudo-procédures et plus assez de physique ?Seule une enquête longue, minutieuse et objective pourra permettre, je l'espère, de déterminer les causes réelle de ce drame et surtout permettre de corriger ce qui devra l'être.

Je veux compléter ce que vous écrivez, juste un peu, le reste cela en ligne demain, il a plusieurs choses à reprendre! MAIS:
-ne serait qu'une perte d’indication de la vitesse en pleine journée par temps clair se rattrape plus facilement que par nuit noire dans une zone de turbulences modérées.-Personne dans ce reportage ne signale aussi le fait que passer une nuit dans un cockpit où la luminosité est forcément moindre qu'en pleine journée avec une sorte d'écran noir en dehors de l'avion, ce ne sont pas des conditions très favorables à l'endormissement, d'autant plus que le boulot n'est pas non plus très dense durant ces périodes.

Pour ce que j'en avais vu contrairement à d'autres vols qui avaient contourné la zone de turbulence le vol AF447 avait foncé dedans. Tu as une image sur ce document par exemple de la trajectoire du vol AF 447 et AF459 le jour du drame.
Je ne pense pas que Air France soit une compagnie non sécuritaire comme j'ai pu lire (faut pas éxagérer non plus), je la prends en permanence et je n'ai jamais eu le moindre problème d'ailleurs c'est la compagnie que je préfére, mais qu'il y'ait eu une accumulation de circonstances désastreuse dont une erreur humaine lors du crash AF 447 semble une des hyppothéses.

Air France est une compagnie sécuritaire et le résultats de leurs impôts est la liste noire des compagnies aériennes.

"le résultats de leurs impôts est la liste noire des compagnies aériennes", c'est à dire?

Celà dit qu'en France il y a une loi qui interdit les compagnies aériennes les plus dangeureuses du monde et Air France y contribue à ça et ils en ont goûté comment? Ce qui arrive c'est que Camair une compagnie aérienne Camroonaise était sur la liste noire Européene et en réponse à ça les autorités Camroonaises ont refusé un avion d'Air France qui a du rentrer à Paris lorsqu'il était en route vers Douala.

La je commence à pas trop comprendre le but du sujet ni même la finalité de la discussion. Que Air France ai eu des accidents certes, comme malheureusement beaucoup de compagnie sécuritaire, mais je ne vois pas ce que la liste noire des compagnies aériennes fixées par l'UE vient faire dedans. Vu le nombre de passager transportés par Air France le % d'accidents est minime, Camair je n'arrive même pas à trouver des infos dessus. C'est quoi ce sujet? Au moins l'union européenne qui établit des listes noires demande des éclaircissements sur le crash, et pour le vol AF 447 on peu avoir des rapports officiels et impartials d'organismes indépendants, c'est peut être ce que l'union européenne demande de la plupart des compagnies aériennes, et Air France répond a ces normes. Si j'ai pu répondre à ta question c'est bien parce que au moins en Europe les infos sont montrées au public, que des groupes de clients peuvent demander des explications aux compagnies, que les gouvernements ont des comptes à rendre à leurs peuples..........

Si vous ne comprenez rien laissez faire de toute façon je tiens a dire qu'Air France na pas eu moins de crash que les compagnies Africaines d'Afrique noire. Aussi Air France a moins d'accidents que Cathay Pacific.

C'est simple: le vol 443 a pris rigoureusement la même route que le vol 447, mais comme d'autres au même moment, il a dévié sa trajectoire pour éviter les zones d'orages, ce qu'a volontairement omis de faire le cdb du vol 447; on l'entend ainsi dire sur la boîte noire "on va pas se faire emmerder par des cunimbs". Et pour tout arranger, il part se coucher juste avant que l'avion ne rentre dans la zone dangereuse. Si ça c'est pas un manque de professionalisme, qu'est ce que c'est ?Et pour les pro AF du genre martinique75, aucune cie européenne n'a de plus mauvais score en matière de sécurité qu'AF. Lufthansa a eu son dernier accident (3 morts) en 1993, British airways en 1991 (qques blessés), et KLM en 1977 à Ténérife pour info. Alors qu' AF...un crash à Habsheim en 1988, un 747 ds le lagon à Tahiti en 1993, le crash du concorde (dû à un défaut de maintenance, et pas une lamelle de métal comme on a voulu le faire croire), le vol 358 à Toronto, et pour finir le vol 447, sans oublier 2 accidents de vols intérieurs. Je suis dsl, mais ça fait beaucoup pour une cie dite "irréprochable".

@jul89 :Pour autant, je suis 100% d'accord avec la 2ème partie de votre post (nombre record d'appareils cassés chez AF sur quelques années), pour autant la 1ère partie est plus discutable.La phrase du CdB sur les Cunimbs doit être remise de son contexte et avait été prononcée bien avant l'entrée dans la zone ZIT (zone inter-tropicale bien connue pour ses turbulences). Or, dans cette zone, chacun sait que la situation peut évoluer très très vite : les courants de convection d'air chaud versus air froid sont très rapides et violents et la situation qui pouvait être calme à un point P peut profondément changer en moins de 3 minutes, soit l'intervalle entre deux aéronefs empruntant la même route.Donc, il est difficile a posteriori du juger sur le choix de la route prise par l'équipage, d'autant plus qu'aucun autre vol n'a à ma connaissance émis d'alerte particulière sur les conditions de la zone avant. Ces conditions étaient d'ailleurs pas plus mauvaises que d'habitude d'après les rapports météo, donc rien d'anormal. De plus, même si l'A330 était rentré en plein dans le Cb, ce fait n'aurait pas à lui seul causé sa perte (comme je l'indiquais plus haut, un accident est toujours un enchaînemet de problèmes différents, qui, pris individuellement n'auraient eu aucune conséquence.
Un appareil qui rentre dans le haut d'un Cb de nuit dans cette zone arrive fréquemment (on ne peut pas toujours les éviter !), et c'est vrai que ce n'est pas une partie de plaisir, mais cela finit toujours bien. Donc, rien d'exceptionnel.

Le BEA est loin d'être impartial, en effet, et je vais te le prouver: renseigne toi sur le crash du mont sainte odile, en alsace. Après tant d'années, comme par hasard il n'y a aucun coupable, non lieu général, circulez y'a rien à voir. On a jamais eu accès au contenu des boîtes noires non plus. Or les premiers airbus a320, de la série 100 (comme celui impliqué, et pas seulement ds l'accident d'air inter), on été produits à 60-70 exemplaires, contre environ 4000 pour les séries 200, ceux avec lesquels airbus a accédé à la notoriété. Pourquoi se dépêcher de lancer une nouvelle série si l'avion de base était exempt de tout défaut ?Puisque tu sembles si surpris pour ce qui est du concorde, voilà sur quoi je m'avance: www.securvol.fr/actualite.php
Et même en admettant que ce soit faux, AF avait 25 ans pour se pencher sur le problèmes des trains d'atterissages, et a choisi de ne pas le faire. Tout comme le vol 447 avec ses sondes pitot, qu'on savait défaillantes.

Cela peut sembler mineur comme décision, mais si tu connais bien les airs (comme j'en ai l'impression), tu devrais savoir qu'en général les cumulonimbus sont à éviter dès que possible. Pourquoi le cdb de l'AF 447 a choisi de foncer en plein dedans, alors que tous les autres vols se sont déroutés ? Bien sûr, ce n'est pas ça qui a causé la perte de l'appareil. Mais en revanche, c'est ce qui a sûrement contribué à geler les sondes pitot (déjà pas très fiables à la base). Et c'est de là que tout est parti.
Après l'avion pouvait être sauvé, pour peu que les gars aux commandes aient su voler en manuel, ce qu'ils n'ont pas su faire. Et que dire du cdb, qui à aucun moment n'a essayé de prendre les commandes quand il voyait que ça partait dans tous les sens ?

En premier, je pense que ce sujet sort quelque peu du propos du site voyageforum.Sur la catastrophe de l'AF 447 comme cela a été mentionné il y a différents sites où des milliers de posts ont été publiés et il a été écrit un peu tout et (surtout) souvent n'importe quoi.En ce qui concerne votre commentaire sur le BEA, il est inexact puisque le BEA n'effectue que des enquêtes techniques et les instructions judiciaires (enquêtes, procédure et jugement) ne relèvent ni de sa compétence, ni de ses prérogatives.Il en est ainsi de la catastrophe du AF447 : il y a une enquête du B.E.A d'une part et une procédure judiciaire d'autre part, AIR FRANCE et AIRBUS ayant été mis en examen les 17 et 18 mars 2011.Le site que vous citez est celui d'un journaliste qui n'est pas orfèvre en la matière. Ce n'est pas le seul journaliste (malheureusement) dans ce cas. Faut-il évoquer toutes les bêtises écrites et proférées à travers les trois années écoulées, les propos péremptoires des uns et des autres (notamment de ceux qui ne connaissent que peu ou pas le domaine aéronautique, le pilotage, et les systèmes actuels embarqués) sur cette catastrophe ?

Merci pour toute cette information et je voulais juste en fait savoir l'itinéraire du vol AF 443 le jour du crash du vol AF 447. De plus le jour du crash du vol AF 447 le vol AF 443 était un 744 don't je ne connais pas son immatriculation si quelqu'un le connait faites moi signe. Je sais que le vol AF 443 est de nouveau un 744.

Franchement les gars,Je trouve que cette discussion "dérape" de plus en plus......................
Ce que vous écrivez n'apporte plus grand-chose - et cela se transforme gentiment dans un "pugilat" entre pro-AF, contre anti-AF.Laissons faire les enquêteurs du BEAA - ils sont bien plus qualifiés que nous.
Et surtout en possession de toutes les données importantes!Je propose: Clore cette discussion.....................A plus Chris