Air France: encore trois cents soixante-six millions d'euros de pertes sur les neuf derniers mois

Avertisssement (avant de me faire lincher):
Les propos ci dessous ne sont qu'un avis personnel et n'engagent que moi. Je serais ravis d'avoir vos avis sur les propos évoqués dans ce message et vos suggestions pour permettre à Air France de re "faire du ciel le plus bel endroit de la terre" et ce en toute rentabilitéJe pense qu'on s'oriente à court-moyen terme vers une disparition totale de la P chez Air France mais par une montée en gamme de de la J vers une sorte de Business/First sur le modèle de Continental dans les années 90 ou plus récemment comme QR (comme quoi on peut être une compagnie haut de gamme sans proposer de P).Cette nouvelle Business First pourrait passer par l'introduction d'un siège à la Swiss ou à la Cathay Pacific (quoi que plus gourmande en espace donc moins rentable pour AF, et vu les temps qui courent...)Sur le moyen courrier je pense que la cie va s'orienter vers une fermeture/réduction de fréquences massives et ne conserver que les liaisons apportant beaucoup de pax en correspondance sur le long courrier via CDG.Sur ce réseau moyen courrier je vois bien la mise en place d'une structure commune avec KLM et Alitalia d'une sorte d' "European Express" basé sur le modèle du lowcost afin de nourrir les 3 hubs avec prestations payantes en Y à bord mais bagages incluses (à la Iberia), je propose de bannir les sièges actuels utilisés qui sont une atrocité et de les remplacé par des slimline Recaro comme sur Vueling ou encore Swiss (prenant moins de place mais confort tout de même assuré même si non inclinables). Une Business Class pourrait être proposée (pour les passagers en continuation via les hubs en J sur le long courrier) au niveau des issues de secours avec neutralisation du siège central (ça ferait 8 sièges J sur A320) avec un repas mais surtout pas une boite en plastique actuelle, un vrais plateau comme le propose Lufthansa. Sur des vols européens ce ne serait pas rentable de proposer de véritables sièges J. Fermeture de tous les salons J AF dans les aéroports européens (économie, économies...) et accords avec les compagnies locales pour les quelques voyageurs J. Au niveau du personnel naviguant je propose de supprimer les découchés sur tout les moyens courriers (économies, économies...), les low costs y arrivent pourquoi pas AF?Je propose donc une offre "pseudo low cost" standardisée "European Express" entre AF, KL et AZ sous une marque commune et distinct du long courrier réseau sur lequel chaque compagnie conservera sa propre identité, prestations et services.
Les vols "moyens courriers les plus longs" (IST, ATH, TLV...) resteraient effectués par AF par la famille A320 mais cette fois avec un vrais siège business et un IFE commun comme sur les cies US.Autres suggestions à l'AF actuelle:
- Regroupement des activités vers les terminaux "potables" de CDG c'est à dire 2E, S3, 2F, 2G et bientot S4 (les 2D et 2C sont une honte!), meilleure image des services au sol et facilité des correspondances (critère pour lequel beaucoup évitent AF)
- Une refonte totale des salons J sur CDG qui sont vraiment bien en dessous de ce que fait la concurrence (BA Lounge au T5 à LHR...), AF ferait bien de prendre exemple sur le nouveau salon TK à IST ou CZ à CAN
- Amélioration sérieuse du catering en J (sur la bonne voie d'après les récents feedbacks)
- Un retours à du 3-3-3 sur 777 en éco semble impossible pour des questions de rentabilité (même EK, EY ont adopté cette config...) mais des améliorations pourraient être apportées: écrans wide screen comme sur les cies du golf, pitch amélioré, plateau repas avec de vrais couverts...
- Un "vrais" salon ou bar en J sur A380 au lieu de cette "galerie" qui ne sert à rien, relooking des espaces bar sur le reste de la flotte en même temps que la cabine J
- Un sérieux trie au niveau des PNC, j'ai pas mal fréquenté AF et je suis à la fois tombé sur des PNC d'une grande sympathie et d'un grand professionnalisme (gateau d'anniversaire ramené de P sur un vol LAX-CDG) comme des gens odieux (qui par exemple gueulent "J'ARRIVE" en pleine nuit depuis le galley quand un passager sonne pour un verre d'eau). On peut aussi bien tomber sur du service/sourire/amabilité minimum comme sur des hotesses d'un certain age ayant volé sur Concorde et qui savent ce qu'est réellement le service. Peut être une évolution continue par le CC et CCP pourrait être envisagée pour assurer une qualité de service constante?
- Idem au niveau du service au sol
- C'est un détail mais un renouvellement de l'uniforme serait souhaitable, l'actuel fait vraiment cheap au niveau des coupes et des matières. Un uniforme "signature" AF serait sympa (exemple SQ et EK) représentant vraiment l'élégance à la française et ne créant pas des équipages totalement dépareillés
- Une revalorisation de Flying Blue pour en faire un vrais programme de fidélité et non pas une arnaque

Je suis tout à fait d'accord, l'avion KLM est un plaisir alors que la seule musique d'Air France avant le décollage souligne l'ambiance agressive du PNC, des passagers... tous déçus de ne jamais avoir ce qui a été promis à la vente. KLM est beaucoup plus honnête dans son discourd marketing (même s'il y a désormais quelques pointes de "prétendu luxe à la françaises"). En J LC on sait comment s'appele l'hotesse, qui salue simplement et se présente (dag, ik ben Els contre le sempiternel badge Safety sur AF) en prenant lechoix du menu. On se sent pris en charge par une même personne pour tout le vol, qui retient la langue d'échange (sur AF ils ne savent jamais si les belges parlent français ou anglais). Il y a une présence en cabine pendant tout le vol, beaucoup d'efficacité et de prestations de bon niveau. Le crew semble heureux de bosser là, ce qui est rare sur les LC AF...La prise de menu, le petit cadeau en fin de vol (huisje) et le gouda à volonté 'est déterminant. Le salon KLM à Schiphol a un côté bonenfant, un peu de raffinement mais pas d'excès, un peu d'efficacité mais pas d'excès... Je pensais que c'était une vision très personnelle, mais il me semble qu'en fait beaucoup ont la même, sauf peut-être pour le gouda...
Il me semble donc qu'une bonne idée pour améliorer AF, a minima sur l'ambiance et le comportement en vol (les sièges KLM sont progressivement modernisés sur les modèles AF) serait de faire voler les GP en KLM... Histoire de prendre le pli.

Vous n'êtes plus PNC d'Air France ??

Tiens, je pensais que "Thomas" était encore un de ces passagers virtuels qui ne voient que des défauts inventés au cours de trajets tout aussi imaginaires, par exemple entre Paris et Genève... Y'a rien à faire, quand ça vole pas haut, pax et pnc sont à la même altitude. Mais ça rigole bien sous les galets.Au fait, le code wifi du salon "virtuel" de gva c'est airfrancegeneva09.Et je maintiens qu'un peu de culture KLM dans les avions AF serait, sans coûteux changements de sièges, déjà un progrès. Autre idée : donner un peu de souplesse dans les procédures, en particulier au sol. AF impose des règles strictes et complexes pour les miles, les accès aux salons, les changements de billets, les retarifications de segments... Un peu de simplicité (et d'initiative rendue au personnel) devrait rendre les choses plus agréables, voire valoriser l'offre. Car je pense qu'avant de faire des investissements lourds (difficile au vu des comptes de la compagnie), un travail sur la culture d'entreprise serait utile. A défaut, même avec les meilleurs sièges dans ses avions, je ne suis pas sûr qu'AF puisse se repositionner dans la course.

Article sur les Echos : www.lesechos.fr/...if-reduit-275597.phpCa risque de tanguer dans les jours/semaines à venir.

Ah, vous étiez un peu plus rapide que moi. J'allais poster le même lien.S'il fallait encore des preuves à quel point les syndicats et leur supporteurs pensent tout d'abord à eux-même et a leur petit confort avant d'agir de manière commercialement responsable, là voici. La mentalité chez Air France a encore un looooong chemin devant elle.PS: non, je ne suis pas jaloux. Si j'étais jaloux j'aurais intégré Air France moi-même pour les mêmes avantages. Je trouve normal que les employés d'une société bénéficient d'avantages et de prix avantageux pour les produits de la compagnie. Mais je ne trouve pas normal que ces avantages soient donnés au détriment de la capacité de générer des revenus, directement (en vendant à prix moins cher un billet à un employé que l'on aurait pu le vendre à un passager) ou indirectement (en rendant insatisfait le passager qui voit que les intérêts des employés passent avant le sien, ex surclassement).

Extrait de l'article en question (c'est moi qui souligne) : tarif R1 high : un tarif réduit parmi d'autres, permettant aux personnels d'Air France d'obtenir des sièges réservés sur des vols très demandés, pour moins de 30 % du prix public pratiqué.
la suppression du R1 high permettrait, selon la direction, de générer 30 millions d'euros de recettes supplémentaires, en libérant des places pour la clientèle. un des avantages les plus connus du transport aérien : les fameux billets GP, permettant aux personnels des compagnies aériennes et à leurs familles de voyager gratuitement ou à très bon prix sur les vols d'Air France et d'autres compagnies. Le R1 high ne représenterait que 5 % des 770.000 billets utilisés chaque année par le personnel d'Air France. Les autres catégories de tarifs réduits (R1 medium et low, R2, R3...), ainsi que tous les billets gratuits sans réservation, sont conservéesSans commentaire...

Pour en revenir sur le début des pb, voilà un avis perso:
AF a commencé rentrer dans de fortes turbulences financières en 2009, c'est à mon avis lié non pas à la hausse, mais à la fin de la hausse du pétrole,LA compagnie avait (a toujours ?) pour politique d'acheter ses appros 3 ans en avance.
tant que cela montait, de 2000 à 2008 ou un pic à 150$ fut atteint, cela lui donnait un avantage financier et lui permettait de ne pas faire les ajustements que faisait la concurrence (à quoi bon changer puisque les résultats financiers son bons)Une fois cet avantage disparu (le baril es redescendu à 35$ fin 2008 avant de se stabiliser vers 80/100$) AF s'est retrouvée à nue, avec en plus des concurrents de plus en plus agressifs : easyjet en France, compagnies du golfe vers l'orient...)Et Spinetta n'a a mon avis rien vu venir durant sa présidence :
Faut que je retrouve mes sources, mes il déclarait au début des années 2000 ne pas être concerné par les compagnies "lowcost" : elles cible une clientèle qui ne serait pas celle d'AF. Ah ben oui les clients AF "c'est la boite qui paye" encore un raisonnement d'énarque qui ne connait rien d'autres que les cabinets ministériels ou les états majors des grands groupes, comme si beaucoup d'entreprises allaient continuer à payer plus de 1000eur un AR Paris Madrid sans broncher, juste pour ne pas faire voyager son personnel sur du "Lowcost"...Par contre il revenait à la charge sur la concurrence "déloyale" du TGV... alors que, autant les activités TER ou IF son massivement subventionnées à la SNCF, autant l'axe paris sud est est une véritable vache à lait pour RFF, qui refinance d'autres projets grâce aux benefs engrangés (mais ceci est un autre débat)

C'est en effet un point que je n'ai jamais compris. Ou alors c'est pour se mettre au contraire dans les mêmes conditions que les passagers de province

Pour être un peu plus précis, voici quelques infos sur les GP.
Il existe 2 types de billets (en fait un peu plus mais je simplifie) :
- les R2, qui permettent de voyager en ne payant que les taxes aéroportuaires (et pas la fameuse YQ donc pour ses clients AF la considère comme taxe, pour ses employés c'est du "fare" ;-) mais qui ne garantissent pas de place à bord. C'est à dire qu'ils sont sans réservation. Vous ne faites que vous lister sur un vol. S'il reste des places lors de la fermeture de l'enregistrement, vous montez à bord. Vous êtes également prioritaire pour tout surclassement. S'il ne reste plus de place en Eco, et qu'il reste une place en Affaires, c'est bon pour vous donc. ;
- les R1, qui représentent une réservation à tarif réduit, qui se répartie chez AF en 3 grilles :
* les R1 High, qui correspondent à 70% du prix du billet median, mais qui utilise le stock de quota d'une des classes les plus fortes pour une cabine donnée. En gros, il y a plus souvent de la place, surtout au dernier moment. Certaines routes n'offrent cependant pas de R1 High car la classe n'existe pas sur cette route par exemple ;
* les R1 Medium, qui correspondent à 50% du prix du billet median, utilise une classe de résa en milieu de tableau ;
* les R1 Low, qui se situent à 30% du prix du billet median, utilise une classe avec une dispo assez faible.Au niveau des pourcentages exact, je n'ai plus les chiffres en tête, ne m'en tenez pas rigueur, je suis sûr que quelqu'un d'AF me corrigera :)La volonté de la direction de supprimer les R1 High s'explique essentiellement par le fait qu'une place prise à ce tarif empêche potentiellement un client de payer un tarif qui s'approche du "full fare", source de revenu non négligeable pour AF.En ce qui concerne les PN qui habitent en province et sont basés à Paris, ceux-ci bénéficient de billets "RN" à tarif réduit qui néanmoins leur donne une priorité pour monter à bord (sinon ils ne pourront pas commencer leur service). Je ne connais pas l'accord collectif qui régit ces billets donc je ne pourrai pas vous en dire davantage.

Le billet RN ne donne absolument aucune priorité pour monter à bord, il passe après l'ensemble des billets R2.
Le seul avantage que donnait ce billet, à une certaine époque était de pouvoir voyager à moindre frais. Depuis 2 ans le tarif R2 pour l'ensemble des salariés a été aligné sur le tarif RN. Du coup le RN est tombé en désuétude...
Pour les novices et pour info, le tarif RN n'existe que sur certaines destinations françaises et européennes. Certaines compagnies filiales ne permettent pas de voyager avec un RN (Regional par exemple).L'article Les Echos a été commenté à bord, cette nuit, par mes collègues et nous avons été surpris d'apprendre qu'au sujet des R1 High "on ne parlait que de ça chez AF"...
Comme bon nombre de salariés nous avons regardé la web-conférence d'Alexandre De Juniac, nous avons écouté, commenté et compris que certains sacrifices s'imposaient si l'on souhaitait continuer à évoluer au sein de notre compagnie. Je ne parle pas au nom de tous les salariés, mais de ceux que j'ai côtoyés pendant quelques jours.

Les tarifs R1 se reservent dans une classe resa publique assez haute en éco (K?), donc il faut comparer avec les tarifs existant dans cette classe seulement, et ne pas intégrer les promos ou autres, ni les plein tarifs publics Y que personne ne paye. Les R1 high sont accessibles en long courrier et Europe il me semble puisque c'est là qu'il y a affluence en periode de pointe. En effet, si un vol est disponible en classe promo/eco bien reduit, les tarifs R1 med et R1 low sont alors accessibles. Il faut aussi corriger les tarifs publics de la surcharge carburant qui n'est pas payée par les GP de ce que je sais.Exemple: CDG NYC aller retour en classe K, surcharge carburant incluse, pour un départ le 1er juillet (periode de haute affluence avec avions long courriers bien pleins en éco, donc justifiant l'utilisation de R1 high par les employés). 575 EUR par demi aller retour hors taxes mais surcharge carburant incluse. Pour LON NYC c'est environ 550 EUR, NYC LON c'est 620 EUR, NYC PAR c'est 760 EUR. Prix moyen: 630 EUR. Maintenant je ne connais pas le prix des GP R1 High mais je doute que ce soit autour de 315 EUR par direction hors taxes, je dirais plutôt autour de 200 EUR, voire moins, ce qui correspondrait bien à 30%.Quant à syndicats&GP, un petit lien interessant:
cgtorlynord.over-blog.com/article-21635519.html
Ils demandaient plus ou moins à la direction de créer un tarif public très bas, presque pas disponible pour le public, mais leur permettant ainsi de ne pas payer de cotisations ou impots sur les avantages en nature de leurs billets GP. Ca en dit long sur ce que ca va être avec la suppression du R1 high!

Non, on en compare pas par classe tarifaire, mais par tarif tout court.
La règle de l'URSSAF, si mes souvenirs sont bons, consiste à taxer tout avantage supérieur à 30% du prix public.
Or, la référence n'est pas le prix public pratiqué par AF, mais toute Cie confondue. Si donc un tarif public très bas existe sur une autre Cie, AF est autorisée à proposer un tarif de 30% moins élevé à ses collaborateurs sans pour autant être assujetti à l'URSSAF.... mais peut-être me trompe-je.