Mauvaise note de sécurité chez Air France?

Je te cites."
Nous sommes loin des certaines compagnies africaines ou asiatiques qui accusent un crash d'avion presque toutes les semaines et volant avec des avions de l'avant guerre."Au moins avec toi on es sûr d'avoir des informations objectives.

L'âge d'un avion n'a rien à voir avec son état. Pas plus que son aspect, d'ailleurs.Je préfère voler dans un 320 d'Air France qui date de 20 ans que dans certains 320 flambant neufs de certaines low-costs, ça, c'est certain.

C'est vrai que pour reprendre la plus grande loi de l'accidentologie, qui reste la loi statistique, on peut dire que les compagnies placées sur la liste noire de l'UE effectuent chaque jour des milliers de vols et ne tuent jamais que quelques dizaines (au pire, centaines) de leurs clients chaque année.
Je vole régulièrement sur des compagnies en liste noire (il y a beaucoup d'endroits sur terre où l'on n'a pas le choix), et je me suis rarement senti en danger.
Alors les gars, arrêtez de psychoter avec les majors de l'industrie...

On est en France, on est hautain, arrogant, on sait tout et fait tout mieux que les autres !
Donc Air France a du personnel à l'image de son pays..quoi de plus normal
Le reste....c'est forcement moins bien...
Voyons Michel, Air France est la meilleure compagnie du monde, avec les meilleurs pilotes au monde, le meilleur service au monde avec les meilleurs avions au monde biensur !

Du calme.Ce qui est bien français, c'est surtout de dénigrer ce que l'on fait bien.
Je n'ai jamais dit que ce que faisait les autres était mauvais, j'ai dit que à AF, comme dans toutes les majors européennes d'ailleurs, la maintenance était irréprochable (je dis bien irréprochable) et que dans ces conditions, il est préférable de voler sur des avions de 10 ou 15 ans, mais bien entretenus, que sur des avions de 5 ans mal entretenus. Je n'ai rien dit d'autre. Et je n'ai rien contre les low-costs, dont certaines font d'ailleurs entretenir leurs avions par Air France Industries, dont le savoir-faire est unanimement reconnu (et les-dites compagnies s'en servent comme argument de vente !).

Parce que les Anglais ne sont pas hautains, arrogants, ne font pas tout mieux que les autres?
Notez que je n'ai pas parlé des Irlandais... mais leurs zélateurs donnent vraiment l'impression qu'eux aussi...

Bonsoir,
Je ne suis pas sur que l'on puisse réduire 62 millions de personnes à cela. Tous les français ne sont pas arrogants, hautains, et j'en passe. Certaines personnes le sont et contribuent fortement aux préjugés que certaines personne ont de la France. Oui la France n'est pas parfaite et à ses défauts. Mais quel pays/peuple l'est?
Ramener une fraction de personne comme une généralité est une erreur. Un exemple, Le Pen est passé au second tour, avec 17% des voix. Pourtant, est ce que tous les français sont racistes? Est ce que tous les electeurs du Front National sont raciste? J'en doute fortement.
Alors évitons les généralités et de généraliser certains stéréotypes à l'échelle de tout un peuple.
Et il en est de même chez AF, où même la Police. Tous les agents de polices ne sont pas des cowboys, ce sont même une minorité. Malheureusement, c'est cette même minorité qu'on prend toujours en référence et je pense que c'est une erreur.
Bonne soirée.

Bonsoir Rains,Ca va ? Si tu relis mon post, je n'ai jamais dit justement que EK était comparable à EZY. Mais en revanche, AF est comparable à LH, LX, BA et LH.Comment expliquer alors que, toutes choses égales par ailleurs, AF a des résultats bien plus mauvais que ses consoeurs européennes ? Personne ne répond à cette question précise. Personne ne répond non plus au sujet du rapport rédigé par AF en interne.Après, je n'ai jamais appelé à ne plus voler sur AF : j'ai pris 8 vols MC AF depuis le 1er juin.Simplement, je trouve ces statistiques troublantes, et je m'interroge.Et ce que je dénonçais (mais tu n'étais pas visé personnellement), c'est que parfois, quand il s'agit d'AF (à la fois pour la sécurité, mais surtout pour le service), l'affectif prend le pas sur le rationnel.

Mon post précedent était caricatural, biensur que je ne generalise pas à tout les francais mais bon...
Si nous sommes percus comme cela par beaucoup d' étrangers c'est que beaucoup ce comporte comme cela.
Biensur c'est cliché, comme l'homme au beret avec sa baguette de pain, mais il n'y a jamais de fumée sans feu.

Bonjour Poseidon,
Tout va très bien et toi?Oui non, je sais bien, mes propos concernaient les statistiques en elle même, absolument pas tes propos ou autre! Je disais que même si les statistiques sont là et sont un fait, elle ne permet pas de tout combler puisqu'il est difficile de comparer des chiffres de compagnies trop différente en elle même.
Et je sais bien que tu effectue souvent des vols sur AF!Je crois que personne ne sait vraiment répondre à cette question. Il faudrait peut être comparer l'organigramme sécurité de la compagnie AF, qui est peut être trop étatique, pour voir comment les compagnies américaines reussissent, vu que elle, n'ont pas souvent autant d'échelon.Aussi, il est peut être aussi du devoir en France d'écouter les recommandations que les autres institutions aéronautiques donnent.
Par exemple, la FAA avait donné des recommandations à Aerospatiale/DGAC/AF suite aux différents incidents du Concorde, aux problèmes d'éclatement de pneus, qui sont arrivés quasiment 60 fois, tout comme les perforations de l'aile qui est arrivé au moins une fois. Les français ont joué avec le feu en ne prenant aucune mesure de sécurité. Ils ont attendu qu'il y'est un crash pour enfin prendre des mesures. Le crash du Concorde aurait largement pu être éviter si seulement des mesures avaient été prise à temps.
Dans le cas de ce crash du vol 447, tout est obscure, mais comme l'écrit radiocockpit, les incidents extremement similaire se sont produit sur de nombreuse compagnies qui ressemble furieusement à celui de l'A330. Ces incidents de pitot se sont produit 35 fois et le vol AF447 en a été le 36ème incident. A méditer sur la question.
Je te souhaite une bonne journée! A bientôt

Sait-on avec certitude, 1) si ces sondes ont bien gelé (il pouvait s'agir aussi d'une panne d'ADIRU, si j'ai bien compris, ou d'une autre cause), 2) si oui, dans quelles conditions? Parce que toutes les sondes finissent par geler... Quelles étaient les conditions extérieures? Le chauffage était-il sur "ON" (comme profane, je ne comprends pas pourquoi le mode "AUTO" ne produit pas les mêmes effets)? Par ailleurs, si j'ai bien noté que les nouvelles sondes avaient de meilleures performance, il semble y avoir globalement une course à l'amélioration des performances desdites sondes (et des sondes températures, en cause sur le vol Air Caraïbes), en quoi les anciennes n'étaient-elles pas ce qui se faisait de mieux à la sortie de l'appareil? Il y avait déjà eu des recommandations pour le remplacement de sondes Pitot en 96-97 et en 2002!
Même si le gel de ces sondes avait augmenté le danger dans lequel se trouvait l'avion, il resterait beaucoup de questions : pourquoi s'est-il trouvé au cœur d'un cumulo-nimbus? Le radar météo fonctionnait-il bien? A-t-il été utilisé? etc, etc.
Attribuer l'accident à ces sondes arrangerait bien Air France, parce que la compagnie en avait commandé sans attendre la fin des essais programmés par le fabricant, sans déranger Airbus ni Thalès parce qu'il semblerait que l'avion ait volé en dehors des conditions pour lesquelles il était certifié... Néanmoins, de mon côté, et sans faire aucune psychose de l'avion (celle de la voiture viendrait bien avant), j'aimerais bien que toutes les causes réelles de cet accident soient découvertes, et que des remèdes soient portés aux faiblesses qu'elles révèlent, dans la mesure du possible (et même du raisonnable) bien entendu.
Il me semble que d'une manière générale, on souffre d'un excès d'"optimisation" gestionnaire. On rogne sur toutes les marges, y-compris de sécurité. Je ne sais pas bien sûr si c'était le cas chez Airbus ou Air France, ni si cela a le moindre rapport avec cet accident (encore que... l'avion a décollé à son poids maximum, le pilote a peut-être renoncé à demander un complément de carburant pour pouvoir éviter les plus gros cumulonimbus sans avoir à faire une escale technique à Lisbonne par exemple, le vol Iberia qui a décollé 10 minutes après emportait un supplément de carburant à cause de la météo, mais je suppose que dans le cas du vol AF447, cela aurait nécessité de décharger du fret voire des bagages, donc de perdre son créneau horaire à une heure de pointe, etc).
Mais là on entre dans des débats presque philosophiques, en même temps que trop techniques eu égard à mes faibles compétences (à ce propos, j'espère que je n'ai pas écrit trop de bêtises dans mon message).

Bonjour,
Je ne cherchais pas à prétendre quelque chose que je savais ou non, et à attribuer seulement le crash aux sondes pitots.
Apparemment, elles auraient un rôle dans tout cela, mais comme beaucoup le rabache souvent ici, et ce qui est vrai, un crash est la résultante de plusieurs facteurs. Même si les sondes pitots sont en cause dans tout cela, il est peu probable que celle-ci soit la seule cause.
Un grand nombre de questions trouveront leurs réponses dans les boites noires si elles sont trouvées.
Pour toutes les questions techniques, je ne suis pas sur que quelqu'un puisse avoir une réponse aujourd'hui.

Bonsoir,Poser, ou se poser des questions, dans un domaine spécifique complexe qui n’est pas celui professionnellement parlant de 98 % ou 99 % (sans doute) des quelques 300 000 inscrits sur VF n’est en aucun cas une " bêtise". C’est parfaitement légitime et mérite le respect beaucoup plus que les élucubrations de certains journalistes ou autres.Vouloir répondre complètement de façon précise, détaillée techniquement, aux différentes questions que vous formulez dépasserait probablement le cadre de ce sujet et du forum orienté sur les voyages.Des développements de qualité figurent sur quelques sites aéronautiques (anglophones principalement pour ceux qui évitent polémiques et élucubrations de néophytes passionnés mais dénués de toute connaissance réelle des domaines mis en jeu).Sur quelques site et forums francophones, auxquels certains se réfèrent, si il y a des apports de grande qualité, il y a aussi de véritables " règlements de comptes " pour des raisons multiples et variées. Au nombre de celles-ci il se retrouvent la théorie du complot, la raison d’état et / ou la raison industrielle, l’incompétence des dirigeants et / ou du B.E.A, le copinage des Polytechniciens, les " pro ceci " ou " contre ceci " (appareil X ou Y, compagnie H ou L, Industriel B ou E), entre autres. Cela en diminue l’intérêt car il faut alors pouvoir " décrypter " certains messages (ainsi que leur " pourquoi ") et en comprendre les motivations (avouées ou cachées).Sur certains de ces sites, il y a eu des mises en ligne de documents techniques internes, rendus accessibles ainsi au grand public et aux journalistes, avec des présentations parfois très fallacieuses. Même rectifié ensuite par des commentaires d'intervenants, ayant compétence et éthique, dénonçant la " quasi manipulation " le " message initial déformé " restera dans l’esprit du lecteur ou du téléspectateur.L'appareil était dans le secteur du Front Inter Tropical mais rien ne permet d’affirmer qu’il est entré volontairement dans un cumulonimbus. Mis en ligne par ailleurs sur différents sites aéronautiques (et aussi sur VF par un autre forumeur voici 2 ou 3 semaines) pour qui s’intéresse à la complexité du Front Intertropical il y a une contribution d’intérêt (car elle reste purement spécifique et ne " prétend rien " :www.weathergraphics.com/tim/af447/Un radar météorologique ne décèle pas " tout " outre le fait qu’il a différents modes et réglages possibles.Rien ne permet de dire qu’il y aurait eu pour ce vol un avitaillement inférieur à ce qu’il devait être suivant les règles qui s’appliquent à chaque préparation de vol.L’équipage ayant été victime du crash je crois qu’il est souhaitable de ne pas hasarder une quelconque hypothèse pouvant laisser supposer qu’il aurait volontairement effectué des choix susceptibles de nuire à la sécurité du vol.Je vous souhaite une excellente soirée.

Bonjourd'où celà vient ?Allez savoir, d'un monde entre les discours et les réalités...?Habsheim, Toronto, Atlantique sud.... Il y a des points communs entre les circonstances de ces accidents, mais on n'en parle pas trop, d'accord, pour le dernier, il est trop tôt, peut-être.en tout, cas, le coeff sécurité Air France du classement se porte bien...La compagnie est certainement très sûre, mais toujours, depuis longtemps, beaucoup trop arrogante, avec des difficultés pour dire publiquement ce qui doit l'être.

Merci! C'est bien sur PPRuNe (j'ai décroché vers la page 65) que j'ai trouvé le plus d'informations. Malgré les efforts de la modération qui "s'y colle" régulièrement pour effacer les messages les plus ineptes, il reste beaucoup de messages sans intérêt. C'est que... un accident comme celui-là, c'est ce que l'on appelle "un sujet qui fait couler beaucoup d'encre".
Les dessins de Tim Valdez, dont vous donnez le lien, eux aussi m'ont paru très clairs, mais n'ayant aucune formation en météo, j'ai un peu peur de mal les interpréter...
Quant à l'avitaillement, je suis à peu près certaine qu'il correspondait au moins aux règles en vigueur, la question que je me posais était simplement : y avait-il, en plus de cette quantité de carburant, de quoi dévier de sa route pour éviter une zone plus dense en cumulonimbus? (si cela a un sens... mais on dirait que oui puisque le vol Iberia qui suivait l'a fait)

Les calculs se font en tenant compte, entre autres multiples éléments, de la route suivie, niveau de vol, et météorologie. Il s'y ajoute différents coefficients et réserves qui sont en résumé succinct (JAR = textes E.U = Joint Aviation Authorities):

Je ne savais pas que les 5% (j'avais lu 3%) étaient en plus des 30 minutes (je croyais 45), en effet cela paraît déjà suffisant pour dévier... Dans ce cas pourquoi le commandant du vol Iberia a-t-il pris encore un supplément?