Vélo Trek 520 versus Genesis Tour de Fer 10

Justement, je me demandais hier comment Pat arrivait à ses calculs. Il a fais une règle de 3. Mais n'aurait-il pas du dire "aura perdu 2.5% de sa masse", "que aura gagner 2.5% de sa masse", ou aura réduit.

Prends 3 minutes pour aller sur le site Trek.Le kit cadre Trek 520 classique (freinage patins) est encore dispo en France, même si le vélo monté ne l'est plus.
> Il a une fourche cromo.Le kit cadre disques version 2018 est encore en vente.
> Il a aussi une fourche cromo.Seul le cadre disques 2020 est passé à une fourche alu.Si tu ne saisis pas pourquoi la marque a développé en 2020 une nouvelle fourche pour le kit cadre en freinage disques : la quasi-totalité de l'effort de freinage se reporte sur les fourreaux de fourche avec un freinage à disques. Les constructeurs sérieux cherchent donc une très bonne rigidité de la fourche, donc carbone ou alu. L'acier basique a une déformation élastique très importante, c'est (à part le poids) donc un bon matériau pour les éléments qui doivent amortir les vibrations en se déformant (tige de selle, cintre de vtt, etc.) et c'est paradoxalement là qu'il a été remplacé par l'alu. Mais ce n'est pas un bon matériau pour une fourche à disque en 700 sur un vélo chargé si on cherche précision et sécurité avant un coût de production réduit.Beaucoup de fabricants dont l'objectif principal n'est pas d'abaisser les coûts de fabrication le remplacent par un alliage alu de bonne qualité ou par le carbone, qui coûtent plus cher à la mise en œuvre, mais qui permettent de corriger les défauts inhérents à l'acier basique. Ceux qui restent à l'acier évitent les fourches en acier aminci (butted en anglais) et optent pour des axes de roues vissés pour reporter sur les deux fourreaux l'effort de freinage, pour d'évidentes raisons de sécurité, mais ça augmente pas mal le poids tout en ne permettant pas de vraiment pallier le manque de rigidité intrinsèque de l'acier, donc d'avoir un contrôle parfait en freinage appuyé.Par exemple, Genesis monte sur son croix de fer titane (le haut de gamme de ce modèle) une fourche carbone, et en cromo pour le reste de la gamme tout en proposant une fourche carbone maison pour la seconde monte, les cadreurs Vagabonde et Cattin pourtant très attachés à l'acier montent des fourches carbone sur leurs beaux vélos Gravel en freins à disque, etc.
Et, la blague, Kona monte une fourche carbone sur le Kona Rove LTD pourtant en cadre Cromo. L'avantage que tu prêtes à la fourche acier du Kona Sutra, le constructeur lui-même le nie en équipant d'une fourche carbone un modèle plus haut de gamme que les tout acier.L'avantage d'une fourche acier pour un vélo en freins à disques, c'est juste d'être moins chère et de caresser dans le sens du poil ceux qui croient à la magie de l'acier.
Si on place la sécurité apportée par un freinage précis et efficace avant le coût, l'acier est trop souple pour être utilisé pour les fourreaux de fourche en freinage disques, surtout quand on a du poids à freiner et des longs fourreaux (roues en 700 ou en 650 + gros pneus).
Mais je reconnais que sur un vélo avec des pneus marathon, ceux-ci décrochant sans doute avant que la fourche acier montre ses limites, ce matériau est peut-être moins problématique.Je ne vois donc pas comment on peut critiquer une marque qui a fait évoluer une caractéristique du kit cadre quand celui-ci est destiné à recevoir un freinage disque et un poids important, en ayant le courage de préférer la sécurité à la mode. Je sais bien que la propagande pro-acier fonctionne à bloc sur les forums depuis quelques années. Ça arrange bien les marques qui peuvent vendre chers des kit cadres basiques facilement soudables sur postes automatisés. Mais on n'évacue pas certaines évidences juste par une croyance (l'acier c'est bien, l'alu et le carbone c'est mal).Au contraire, je dirais que la marque Trek est plus respectueuse du consommateur en ayant revu un élément important (la fourche) que d'autres marques pour qui seul le côté communication (ici les caractéristiques magiques attribuées à l'acier par certains consommateurs) et la limite des coûts revêtent de l'importance.Des "fans de la marque" ? Lol ! Je ne suis fan de rien.
Je ne trouve pas sur le site Kona les longueurs de manivelles du Sutra, juste "Crankarms Shimano Deore Chainrings 26/36/48t". Donc, comparaison difficile pour ce détail.Bref, tu as tout à fait le droit d'aimer pour diverses raisons les vélos du type Kona Sutra (assez longs, tout en acier, avec selle large même si cintre route, pneus marathon), mais cela t'empêche de voir les avantages du Trek 520 sur le Sutra. Nous sommes tous différents.

Une marque tellement respectueuse du consommateur qu’il faut aller fouiller dans les spécifications pour découvrir que la fourche est en aluminium. Sinon, sur son site, pour attirer le chaland, Trek explique évasivement que "Le 520 bénéficie d'un cadre en acier et d'une fourche en alliage faits pour absorber les irrégularités de la route.".
www.trekbikes.com/...n%C3%A9e/520/f/F251/
On est loin de tes explications alambiquées qui voudraient que les freins à disque imposeraient nécessairement une fourche en aluminium ou en carbone. Des contre exemples? Tu en cites toi même. Le Genesis Croix de Fer 10. Ou le 20. Ou encore le 30.
Par ailleurs, il doit y avoir erreur sur la personne. Je n’ai jamais opposé le Kona auquel tu compares le Trek.
Pour finir, je suis étonné que tu ne t’étonnes pas (ouf!) de la longueur des manivelles du Trek alors qu’habituellement, tu es si prompt à faire de savants calculs, pied à coulisse à la main.

Des exemples pourtant très parlants : Genesis monte des fourches Cromo sur les modèles d'entrée de gamme (1 000 livres) et de moyenne gamme (2 000 livres) et en carbone sur le haut de gamme, le Ti (3 000 livres), pour des raisons de coût, puisqu'elle propose en parallèle une fourche carbone pour améliorer les Croix de Fer 10 20 ou 30 (pour 350 livres).Puisqu'il a été ici question de vélo de la marque Kona, il est aussi aisé de constater que le même vendeur en ligne propose le Sutra en fourche acier à 1 600 € et le Rove LTD avec fourche carbone à 2 600 €, tous deux en freinage disques même si pas les mêmes usages, inutile de préciser lequel aura un comportement et un freinage plus sûrs mais coûtant plus cher.Pour le répéter, quitte à me mettre à dos les tenants du tout acier, l'association de l'acier cromo pour les fourches et les freins à disque est une manière de proposer des prix accessibles pour des vélos dont l'usager n'attend pas un comportement aussi irréprochable que sur un vélo haut de gamme. Il est donc pour moi décalé de critiquer le Trek 520 pour ce qui est objectivement un de ses avantages.Mais on ne va pas passer le réveillon là-dessus, tu penses que le freinage à disques avec fourche cromo est un avantage, je pense que c'est un gros désavantage.

Débats pointus de férus de technique...
Faut pas vous fâcher les gars, on s'aime tous ici, non ?
Bon, je trouve qu'il a un joli minois ce Trek 520. Son PB avant lui donne un look d'enfer, et sa couleur rouge est du plus bel effet.

Ne t'en fais pas, personne ne se fâche.

Pour que chacun comprenne mieux voici l'explication de texte:Je parle de gain en pourcentage car parler de gain en kg sans prendre en compte le rapport entre la perte de poids et le poids total ça n'a pas de sens.
Si un type qui pese 100kg perd 10kg c'est 10% de son poids qu'il a perdu, pour rester sur le meme rapport un gars de 50kg n'aura que 5kg à perdre mais si comme le premier il perd 10kg alors il sera à 20% de perte.
Tout ça pour expliquer que la meme perte de poids n'aura pas les mêmes conséquences selon que le poids total est élevé ou non.
Pour ce qui est de la méthode de calcul je ne te ferais pas l'affront de te faire un cours sur les pourcentages !

Bonjour Pierre,
Je confirme ce qu'écrit 8xc concernant La Fourche et les freins à disque. Cette année je me suis fait un beau cadeau avec mon vélo sur mesure construit par Fabien Bonnet des cycles Cattin, j'avais également consulté d'autres artisans cadreurs de renom.
Je souhaitais au départ un vélo avec des freins à disques sur une fourche acier, tous, je dis bien tous m'ont indiqué que ça ne convenait pas car La Fourche acier se déformerait et le vélo"tirerait" à gauche sur un freinage appuyé.
Du coup en choisissant Cattin j'ai opté pour une fourche carbone avec des inserts suffisamment solides pour supporter un PB avant (au cas ou j'en aurais besoin) et je ne le regrette pas.
Pour ceux qui doutent encore des qualités du carbone je témoigne que je ne sens que trés peu de différence de confort avec mon ancien vélo en chromo, par contre effectivement la rigidité supplémentaire de la direction apporte indubitablement une meilleure précision dans les trajectoires, je me sens nettement plus en sécurité lors des descentes de cols.J'ajoute que si l'on trouvait des artisan capable de réaliser un cadre carbone sur mesure à un prix raisonnable je n'aurais pas hésité.

J'avais écrit en début d'après-midi un long message où je donnais les premiers résultats que j'avais obtenus mais une mauvais manipulation m'a fait perdre ce message et je n'ai pas eu le courage de le rédiger de nouveau.Comme tout calcul théorique, il inclut un certain nombre d'imprécisions puisque les paramètres sont nombreux et les différences entre les valeurs obtenues peu importantes. De plus, ce calcul théorique est très loin des conditions réelles rencontrées par un randonneur à vélo.J'avais calculé les gains en terme de vitesse à puissance constante (150 W) pour les deux cyclistes de 70 et 85 kg pour une variation du poids de l'ensemble (vélo + cycliste) de 8 à 10 kg.Lorsque la pente est nulle, il n'y a pas de différence de gain pour les deux alors que lorsque la pente est de 5%, la différence de gain est de l'ordre d'environ 6% pour le cycliste de 70 kg par rapport à celui de 85kg.Ce qui confirme l'intuition générale. Toutefois, vu la vitesse ascensionnelle d'un randonneur à vélo lambda sur une pente à 5%, je ne pense pas que cela soit réellement significatif.Il faudrait utiliser un tableur en rentrant la formule et faire varier les paramètres puis tracer automatiquement les courbes pour avoir une vision globale. Peut-être que cela existe déjà sur le net.

Tu as raison, du reste je ne prétendais pas exposer un calcul scientifique mon intention était juste de faire remarquer que l'économie de poids à valeur égale avait une d'influence différente selon le niveau de la masse globale (cylo + vélo)

Je vais rajouter ma touche à cette discussion.Précision préliminaire: je n'ai que des vélos acier (mais j'ai essayé des vélos alu et carbone), mais la raison n'est pas une "infatuation" à l'acier ni une croyance que l'acier, grâce à ses propriétés spécifiques serait supérieur. Je pourrais éventuellement expliquer une autre fois ce que j'en pense.L'acier garde une image de confort supplémentaire à cause de l'évolution du cyclisme et de l'économie du vélo au cours des 30 à 40 dernières années.L'acier était il y a 40 ans le seul matériau disponible pour faire des vélos pour les masses. Mais il y en avait des qualités très variables avec donc des propriétés et des comportements eux aussi très variables. Ainsi, le bon cadreur et le bon fabricant industriel pouvait choisir dans une gamme vaste pour répondre au cahier des charges (qualité recherchées et prix). Tout le monde se souvient des pub "tout Vitus", tout Reynolds" etc. (ce qui prouve que le marketing ne date pas d'aujourd'hui).
Pour la fourche, l'acier était parfait car pendant longtemps, on demandait à la fourche d'absorber les chocs. La flexibilité du matériau et le design en "canne de hockey" apportait un vrai confort, surtout sur des vélos montés en pneus fins (les vélos dit "de course") étaient souvent montés en pneu de 19 ou 21). Sur ma randonneuse Méral, il faut voir la manière dont la fourche plie dans une descente un peu chaotique pour se rendre compte que ça n'est pas un mythe. L'acier travaille. Et même beaucoup!
Quand les techniques d'extrusion des alliages d'aluminium ont pu être industrialisées et que les volumes nécessaires pour sortir un produit avec un coût de revient unitaire bas ont été envisageables (passage à des marques mondiales, standardisation, sous-traitance à quelques gros fabricants de cadres et fourches qui récupéraient les volumes avec la fermeture des chaînes de production des marques puisque leurs volumes propres ne permettaient pas d'amortir l'équipement), les alliages d'aluminium sont devenus le matériau idéal. Avec comme condition de faire des très gros volumes. On est assez vite arrivé à une situation où 90% ou plus des cadres de vélos sont fabriqués à Taiwan puis désormais en Chine.Revenons aux fourches. L'aluminium n'a pas du tout les mêmes propriétés que l'acier. Il est plus rigide (pour une solidité équivalente). Impossible donc de faire des vélos en alliage d'aluminium souples, résistants, légers et pas chers.
Qu'à cela ne tienne, on va donc changer les attentes des consommateurs. La compétition va permettre de le faire pour les vélos de route, les suspensions pour les VTT. Désormais le fin du fin pour avoir un vélo "à bon rendement" (notez la nouvelle expression qui perdure) et moderne c'est d'avoir un cadre rigide. Après 20 ans d'essais pour quantifier le bénéfice de la rigidité, même ses inventeurs reconnaissent qu'ils ont échoué à le prouver. Mais peu importe, en réalité, l'essentiel étant de convaincre l'ensemble du marché que c'était vrai. On est naturellement passé de l'alu au carbone, encore plus léger et potentiellement encore plus rigide.
Comme l'acier, à cause de son poids supérieur et ensuite de sa "non rigidité", n'était plus envisageable pour les vélos de performance, il s'est donc repositionné sur une niche: les randonneuses qui voyageaient toutes équipées car 1) elles sont destinées à des sorties très longues et de plusieurs jours: la demande de confort était réelle 2) sur un vélo complet avec éclairage et garde-boues, porte-bagages plus bagages, 25% de poids en plus sur le cadre et la fourche représentent peanuts, contrairement aux vélos de cyclosport. Ce positionnement arrangeait une nouvelle génération de cadreurs et de fabricants qui ne pouvaient vendre les conteneurs requis de cadres alu ou carbone nécessaires pour les payer. L'acier permettait aux cadreurs de fonctionner en mode artisanal et à certaines marques comme Genesis de se différencier en faisant fabriquer en Asie des cadres de qualité variable à des prix bas sans s'engager sur des grands volumes. Il fallait un argument simple à communiquer et perceptible par tous, spécialiste ou pas. Ce sera: "acier = confort, alu et carbone = tape cul". L'argument a été utilisé jusqu'à la corde car il y avait une réelle demande pour ça; Internet et le buzz boule de neige a fait le reste. Cet argument est fondé, lorsque l'acier est de qualité, que les tubes sont de la bonne épaisseur, correctement assemblés. Argument abusif quand le cadre ou la fourche sont du "tube de chauffage" surdimensionné.Je reviens au carbone et à la fourche. Tout le monde sait désormais que la rigidité ne vient pas du carbone mais la manière dont on l'utilise et donc qu'il existe des fourches qui sont conçues pour différents usages, dont la longue distance avec freins à disques: rigide latéralement pour empêcher les phénomènes de torsion résultant du freinage asymétrique sur disque comme tu l'as déjà très bien expliqué Pat (et 8xc aussi), mais souple longitudinalement pour apporter du confort. C'est donc logiquement que Fabien t'a conseillé cette fourche. Objectivement, si on s'en tient aux seules propriétés mécaniques et au prix, c'est l'idéal (on peut être contre le carbone pour d'autres raisons).Je terminerai sur la question de l'impact relatif du matériau sur le confort d'un vélo.
Les réputations sur les qualités de confort ou d'inconfort ont été établies à une époque où dans l'ensemble, les pneus étaient peu variants dans leur capacité à absorber les aspérités de la route/chemin. Les pneus des vélos de course légers étaient de diamètres réduits et devaient donc être gonflés à des hautes pressions. Ça tombe bien, notre perception à tous est que plus les pneus sont gonflés, plus on va vite (la résistance au frottement est réduite) voir l'excellente vidéo en anglais sur ce sujet ) bien que ça ne soit pas le cas. Pour les pneus larges de voyage, la norme s'est médiatiquement imposée que le pneu "increvable" (pas de crevaison et extrême longévité) est l'idéal. Ce pneu n'étant pas souple, même faiblement gonflé, il absorbe peu les aspérités. Dans les 2 cas, le pneu ne peut jouer le rôle qu'il joue ailleurs (voiture par exemple) de premier contributeur au confort. Pas étonnant donc que le cadre et la fourche en acier aient pu s'arroger le rôle de facteur prépondérant du confort d'un vélo dans l'imaginaire de tous les lecteurs de la sphère internet.
La réalité est autre en 2020. Un pneu souple d'un diamètre suffisant, gonflé entre 3 et 4,5 bars pour les 28 de diamètre, a une bien plus gros impact sur le confort (sans impact négatif sur la performance, comme l'explique la vidéo déjà citée visible (en anglais)).Donc pour moi, la meilleure garantie à prendre si le confort est le critère de choix de vélo, c'est la latitude de monte de diamètres de pneus, sachant qu'à moins d'aller vraiment très très vite (niveau compétiteur), la taille de ce pneu (s'il est de qualité) ne saurait être pénalisante jusqu'à 38 mm. Et effectivement, insister sur l'acier pour une fourche équipée de freins à disque est un non-sens (mais reste une excellente option pour les freins sur jante).

Et pour rajouter un peu d eau au moulin ou un peu d huile sur le feu (je plaisante bien sûr car ce sujet est très intéressant) il existe des fourches acier qui sont parfaitement adaptées aux freins à disque. Il s agit des fourches Truss, utilisées, par exemple, par un cadreur comme Pechtregon. Donc je dirais que l acier peut également être un très bon choix pour du freinage disque, la solution alors proposée étant alors il est vrai, quelque peu "exotique" !

Ce sont des fourches en treillis, montrant bien que les qualités de souplesse de l'acier sont un problème pour une fourche avec frein à disque et qu'augmenter la rigidité d'une fourche acier n'est possible qu'à condition d'éviter la structure classique à 2 fourreaux.On en revient au même : une fourche classique en acier ne devrait pas être montée sur un vélo équipé d'un frein à disque. Il faut soit en changer le matériau, soit la structure. Pour des raisons de coût de main d'œuvre et de poids, c'est la première solution qui est choisie, sauf exception avec les fourches à treillis d'acier, qui sont donc juste une façon pour un cadreur de proposer un produit tout acier, mais sans aucun avantage sur un vélo avec fourche alu ou fourche carbone, plus légères et moins chères. Et plus gracieuses, mais ça c'est subjectif.

Je suis bien surpris par cette discussion...
J'ai un Kona sutra Depuis 8 ans, avec freins à disque mécanique sur fourche acier, et je n'ai jamais été aussi content de mes freins ! Surtout en descente par temps de pluie!! (En général j'ai des pneus de 700x32 ou 35 et je roule avec max 15 kilos de bagages partout en Asie))
Je pensais même en racheter un nouveau !! (Le mien est bloqué en Asie...)
Est-ce que les freins à disque sur fourche alu ou carbone sont largement meilleur ?
Merci

Bonjour benoit,je pense aussi qu'il y a des fourches en acier plus rigides que d'autres, ne connaissant pas Kona je n'en dirais pas plus.
Il y a aussi le fait que les systèmes à disques mécaniques sont moins puissant que ceux à disques hydrauliques, c'est peut etre ce qui explique que tu n'as pas ce pb.
L'essentiel étant que cela te convienne

Moi aussi. Au départ, je posais juste la question, apparemment blasphématoire, du rapport qualité prix du Trek 502 avec notamment sa fourche en aluminium que le fabricant passe sous silence dans la présentation du vélo. Préférant vanter la qualité du cadre acier.Par rapport à tout ce qui a été dit, je note juste que :
- la fourche en aluminium n’est pas apparue sur le Trek en 2020 mais est montée sur ce vélo depuis au moins 2019
www.alltricks.fr/...UEAQYASABEgLG2fD_BwE
- si Genesis vend une fourche en carbone pour améliorer ses Croix de Fer 10 20 et 30 équipés d’origine d’une fourche acier, c’est pour le gain de poids que cela représente (400g la fourche) et non pas pour une question de freinage :
www.genesisbikes.co.uk/.../cgr1-carbon-fork-qr
- contrairement à ce qui a été soutenu il y a quelques jours, des cadreurs, comme Vagabonde, proposent en option sur leurs vélos acier équipés de freins à disque des fourches en acier :
www.vagabondecycles.com/velo-sur-mesure-gravel/
- on ne peut pas sans se contredire estimer dans ce fil de discussion qu’une fourche rigide en aluminium ou en carbone est indispensable sur les vélos acier équipés de freins à disque et proposer dans un autre fil le Disk Trucker de Surly qui a une fourche acier.
- etc...Reste une interrogation, quel intérêt à avoir une fourche en carbone sur un cadre en acier?En effet, avec une telle fourche plus rigide que l’acier, on perd nettement en confort. Mais on reste handicapé par le poids du cadre en acier.En outre, on perd en solidité sur les chocs latéraux qu’un vélo peut recevoir lorsqu’il est transporté dans un avion ou dans la soute d’un autobus. Ou à l’occasion d’une chute.

Bonjour Pierre,
Excuse moi mais il me semble que tu es un peu de mauvaise foi.Sur son site TREK écrit ceci dans le paragraphe caractéristiques techniques du 520:
"Fourche: 520 alliage d’aluminium disque touring, fixations de porte-bagages, 100x5 mm ThruSkew"concernant le vagabonde gravel, il est proposé en série avec une fourche carbone colombus et seulement en option avec une en acier.
Alors bien sur on peut parfaitement mettre une fourche acier sur un vélo avec freins a disque mais cela obligera le fabriquant à la renforcer considérablement ce qui d'une part lui fera perdre ses propriété de confort et l'alourdira. Au final on aura payé plus cher un fourche plus lourde et pas plus confortable.Je le redis et d'autres aussi en carbone on peut faire un vélo tout aussi confortable qu'un acier, on peut aussi faire une "barre à mine".Quel intérêt d'une fourche carbone sur un acier ?
pour ma part ça m'a permit d'économiser 300€ et 300g et le confort est tout a fait comparable avec La Fourche acier du Ridgback que j'avais avant.On fait beaucoup de choses en carbone aujourd'hui: des mats de bateau, des ailes d'avion et pleins d'autres choses qui doivent etre solides. Mon vtt est en carbone, le tube diagonal à reçu des tonnes de cailloux, il a pris l'avion, les cars au fin fond de l'atlas, quelques belles gamelles aussi...
Et il est toujours la....

Bonjour à tous, c’est amusant cette discussion. J adore les débats concernant le matériel. Au bout du compte si on évite quelques grosses erreurs, on s ‘aperçoit qu’il n y a pas de mauvais choix c est plus une histoire de goûts voire d habitudes. Si le vélo correspond à l’utilisation que je veux en faire, la taille est la bonne, si le vélo est beau je l’achète point à la ligne