Air France va utiliser la version COI du 77W sur davantage de destinations

En matière d'offre en nombre de sièges Affaire et Première, LH est très loin devant AF : une trentaine de sièges Affaires en moyenne par appareil LC chez AF contre près du double chez LH.....

N'y a t il pas aussi des A320/1 sur des routes comme AMM, BEY ou CAI ? Je pense que ces routes doivent aussi faire partie des LC (de petit LC certes mais tout de meme...)

La moyenne est de 45 pour AF et de 59 pour LH

je confirme:Capacité totale

• Air France 108 avions "widebody", avec 296 sièges Première, 4'892 sièges Affaires, 29'924 síèges Eco (Voyageur/Premium Voyageur), total 35'112 sièges dans le marché
• Lufthansa 103 avions "widebody", avec 776 sièges First, 6'252 sièges Business, 24'023 sièges Eco, total 31'051 sièges dans le marché
• Donc AF avec nettement plus de sièges dans le marché, mais Lufthansa avec 2,5 fois plus de sièges First et avec presque 30% plus de sièges Business dans le marché; AF avec 20% plus de sièges éco dans le marché

Capacité moyenne

• Nombre de sièges First/Première par avion: Lufthansa 7,5; Air France 2,9
• Nombre de sièges Business/Affaires par avion: Lufthansa 61; Air France 47
• Nombre de sièges Eco par avion: Lufthansa 233; Air France 290

Poids relatif

• Chez LH, les sièges F représentent 2,5% des sièges, chez AF les sièges Première représentent 0,8% des sièges
• Chez LH, les sièges Business représentent 20% des sièges, chez AF les sièges Affaires représentent 14% des sièges
• Chez LH, les sièges Eco représentent 77% des sièges, chez AF les sièges Eco (V+PV) représentent 85% des sièges

Certes il faudrait tenir compte de deux imprécisions: 1: ignoré les A319 Dedicate; 2: c'est un peu sans intérêt de regarder juste les cabines, il faudrait voir quelles lignes sont desservies avec les cabines pour ainsi avoir une idée du poids relatif de chaque classe par rapport à l'offre totale. Tout de même on peut constater qu'AF est en effet beaucoup plus orientée vers le marché bas-de-gamme que Lufthansa (on s'en doutait, non?)Cela dit, les chiffres de capacité ne veulent pas dire grand chose, il faudra plutôt voir le poids des classes premium dans les revenus ainsi que le yield par seat-kilometer offert et par seat-kilometer vendu. Je n'ai pas les chiffres du dernier trimestre, mais depuis plusieurs années Lufthansa dépassait toujours de loin AF. En d'autre mots: non pas seulement Lufthansa offre plus de sièges premium, elle réussit aussi de les remplir. Ce qui est de plus, elle le vend à un meilleur prix qu'AF.C'est une situation "chicken and egg": est-ce que Air France ne croît plus dans le segment premium car elle voit ses parts de marchés et ses revenus unitaires s'effondre? Ou est-ce que les revenus et parts de marché s'effondrent parce-que Air France est convaincu que la seule classe éco est le futur et par conséquent de délaisser la classe premium? A la fin cela devient une spirale vers le bas.Je laisse le champs aux inconditionnels Air France de détourner ces chiffres et de nous expliquer que tout est pour le meilleur est qu'AF est un majeur qui offre un produit haut-de-gamme (remarque: même LH n'est pas très bon, mais nettement mieux qu'AF). Mais pour me convaincre je voudrais voir d'autres chiffres. Comme disait un écirvain américain: "In God we trust. All others, bring data"

Puisqu'on parle ici de recette, et non pas de coûts, j'aimerais que l'on sorte tout de suite de la discussion les "PNC sont des fainéants", "au siège ils font que boire du café" etc...Concrètement, comme je l'ai expliqué des millions de fois, ceux qui remplissent la J sont les passagers FIRME. C'est la loi du 80/20, surtout en France. C'est à dire que 80% des Business Man sont de grands groupes du Cac 40. Ce segment de clientèle est la clientèle la plus contributive, et la moins sensible au prix... C'est donc la plus rentable.Franchement, au risque de décevoir quelqu'un, vous pensez vraiment qu'un passager Business en Z à 1900€ sur un CDG-NYC nous rapporte quelque chose? Ce que je veux dire, c'est que ce n'est pas le (très faible) trafic loisir en affaire qui nous fera gagner de l'argent... On pourrait aussi tenir le même raisonnement sur le Full Flat. Vous pensez vraiment que pour un lit plat, on va pouvoir vendre aux passagers loisirs des billets 50% plus cher?Bref, je pense que c'est assez clair, ce qui rapporte, c'est les firmes. Et les firmes en France font grise mine par rapport à outre rhin. Entre les réductions budgétaires étatiques (pas de voyage en J sur long courrier pour beaucoup de fonctionnaires) et celles des entreprises (Je pense ici aux groupes pétroliers, etc.) ce segment là décroche complètement...AF n'est pas une Low Cost. Elle ne gagnera jamais d'argent en vendant des billets pas cher. Et si sa clientèle contributive (qui ne sont pas le forumeurs d'ici, je le rappelle, sans vexer personne) n'est plus prête à payer, AF coulera...PS: Pas la peine de me parler des firmes en connecting, ça n'existe très pas. Essayer de faire partir un mec de Siemens sur AF, c'est comme essayer de faire partir un mec de Total chez LH.

Tout cela est vrai et semble cohérent, sauf:

• Même si l'économie outre-Rhin tourne mieux, est-ce vraiment le seul facteur qui fait la différence?
• Pour prendre un cas plus flagrant: Swiss, encore plus profitable que Lufthansa, surtout dans les classes devant. Or il a été prouvé dans un rapport fédéral que le seul marché suisse justifierait des liaisons vers New York, Hong Kong et une troisième destination (je ne me rappelle plus). Donc même si l'économie suisse va super-bien toutes les autres liaisons intercontinentales dépendent exclusivement de correspondants d'autres pays, dont des firmes. Donc un traffic firmes qui prennent des correspondances existe (et d'ailleurs je peux le confirmer de ma propre firme ainsi que de mon propre comportement). Encore, il y a du traffic Allemagne-Suisse-xxx, mais ce n'est que du traffic qui après manque à LH, donc qui reste en interne du groupe LH/LX/OS
• Les chiffres que je connais d'un autre groupe (pas AFKL) montrent qu'en effet le gros du traffic en Business parvient de contrats cadres, mais nettement moins que 80%. De plus, beaucoup de ces firmes ont aussi des contrats cadre avec plusieurs compagnies, les voyageurs ont donc le choix.

Je suis d'accord que Air France n'est pas un low cost sur l'intercontinental (sur le MC les prestations sont presque identiques aux low cost, même si la structure/composition des prix est moins fragmentée/plus "all inclusive), mais je pense que la majorité des voyageurs qui ont pu comparer la prestation AF sur LC avec celle des concurrents se mettent d'accord que, tout en n'étant pas mauvaise du tout, elle n'est que "correcte".Mon hypothèse: la dépendance à hauteur de 80% des firmes chez Air France est entre outre la conséquence de la qualité du produit (en vol et au sol, pas entièrement influençable par AF). Les passagers qui ont le choix ont déjà quitté. Ce qui fait que les autres compagnies les ont reçus, ainsi réduisant leur dépendance des firmes.La situation avec des clients "captifs" a des avantages et des désavantages: ayant beaucoup de clients firmes on a un volume de business plus stable à un niveau de prix connu. Malheureusement ce niveau de prix est relativement bas car on est face à des acheteurs qui utilisent leur puissance d'achat.

Nous parlons ici de recette, pas de compte de résultat :) Les recettes de LH ont décrochées celles d'AF depuis la crise... et l'arrêt de la croissance française! Pour les bénéfices, il y a les histoires de coûts dont nous faisons abstraction aujourd'hui.C'est la même chose pour AF :) Attention cependant à ne pas confondre le fait que les clients haute contrib soient français, et le fait qu'ils suffisent à rentabiliser la ligne. Rentabiliser un vol, c'est faire de la marge nulle sur 80% de la capacité avec des flux en correspondance (notamment en économy), et finir par remplir les dernières places restantes avec des hauts tarifs.Je comprends votre point, mais votre raisonnement équivaut à un passager qui part sur JNB par KL :). L'avantage de s'allier, c'est de pouvoir considérer la compagnie alliée comme la compagnie nationale. L'avantage est flagrant pour l'allemagne, puisque prendre un vol de Berlin en passant par Francfort ou Zurich n'est pas si différent.QUOIQU'IL EN SOIT, l'ACCORD FIRME EST SIGNE AVEC LH!Hum, probablement pas... Pour prendre un exemple, SN Brussels en Business arrive à maintenir une part de marché de 95% sur des lignes desservies deux fois par semaine départ Bruxelles. A contrario, AF malgré un vol quotidien et un bien meilleur produit, ne dépasse pas les 5%... Je ne doute pas que les firmes aient le choix. Je doute seulement que les alternatives soient fréquentes.Tout à fait d'accord.Pas franchement d'accord. Pour donner un ordre d'idée, AF tape à environ 90% de Market Share sur CDGJNB en Business. Ca prouve la faible fuite de trafic. De même, LH (+SA) tape au même niveau. De Berlin, LH performe mieux qu'AF, alors que de Nice, c'est le contraire.Tout ceci se tient donc largement, et imputer au 10° de sièges la plus faible performance de AF sur cette ligne serait illusoire. C'est le marché qui fait la différence. En effet, le marché allemand est 50% plus gros... Et la plus grande pénétration d'AF sur le marché de LH que l'inverse ne peut pas rééquilibrer la balance.Et non... C'est calculé en fonction de discount sur le prix public :)

C'est fait. A vous maintenant

Comme il a été expliqué, AF a une grosse majorité de sa clientèle Business qui est liée à des contrats corporate. Or, la plupart des compagnies réduisent leurs coûts liés au voyage.Face au vide qui se creusait sur les cabines affaires, 2 solutions :
- soit réduire ses marges et essayer de limiter la casse en gardant un produit intact (c'est ce qu'a fait LH) ;
- soit réduire les coûts opérationnels (dégradation du produit/prestations), c'est plutôt ce qu'a fait Air France.

Votre post résume malheureusement bien l'état d’esprit "entrepreneurial" de la compagnie.Il existe d'autres solutions que les deux que vous citez. C'est ce que font nombre d'entreprises confrontées à des difficultés similaires.- réduire les coûts sans dégradation du produit/prestations pour améliorer le compte de résultat
- améliorer le produit/prestations sans augmenter les coûts pour gagner des parts de marché
- améliorer certains produit/prestations existants ou de nouveaux produits, même en augmentant les coûts, pour répondre aux besoins de nouveaux marchés.C'est ce que fait constamment l'industrie automobile par exemple.Ainsi:- vendre le luxe à la française avec une première au top (partenariat avec Hermès pourquoi pas). Il n'y a pas de marché? Les chinois et les émiratis (pou ne citer qu'eux) font la queue chez Vuitton. Si SQ et EK remplissent leur première, il y un marché, non?
- développer une premium éco avec un service intermédiaire entre la business améliorée et l'éco classique. Ca fera un tabac sur les lignes TATL.Ce ne sont que deux "idées". Pour survivre une entreprise doit s'adapter, se réinventer, être créative. Chercher de nouveaux marchés, réfléchir en "sortant du carré", bref tout ce qu l'on apprend dans les écoles de management et qui est pratiqué tous les jours ailleurs que chez AF....Certainement pas considérer que le client est la variable d'ajustement.

Je suis plutôt de l'avis de Carnavon.
Je n'ai connaissance d'aucuns chiffres exacts de vente, qui doivent être un secret industriel, mais j'imagine au pif :
un 777-200 triclasses a actuellemnt 49 places en affaires (7*7)
N'en seraient vendues qu'une vingtaine, principalement à des tarifs "corporate", + quelques billets prime j'imagine.Le reste est rempli par des surclassés de voyageur ou de PV si besoin est.Ne faudrait il pas :
améliorer le "hardware product" en passant à 36 places (6*6) dans un espace total similaire ou legerement inférieur dédié à la classe affaire.
Ne pas augmenter les tarifs corporate, mais du coup esperer récupérer des clients voyageants à tarifs publics, qui eux semblent être partis ailleurs. Récuperer ne serait ce que 5 à 10 clients à 4/5000eur l'AR sur un CDG-HKG ça ne me semble pas négligeable!
Bon je délire surement des chiffres irréalistes !

Je trouve que l'on tire à boulet rouge sur AF, à tort ou à raison, je ne travaille pas pour cettte boite, mais j'aime ma compagnie.J'ai ce sentiment qu'il n'y a qu'en France que ce sentiment de fierté vis-à-vis de la compagnie nationale fait défaut, mais bon ceci est un autre débat.Je pense à mon avis (peut etre que je me trompe) que les énarques d'AF ont plein de projets pour pouvoir contrer la concurrence, mais qu'ils n'ont pas forcément les moyens de les mettre en éxécution.Quelqu'un à souligner le fait que les PNC, n'hesitent pas à se mettre ne grève des lors que l'on propose de modifier le services.Les autres compagnies concurrentes EK, LHLX, SQ etc... n'ont pas ces memes contraintes syndicales si je puis dire....