Un avion Ryanair presque à sec

en voyant l'état des appareils à l'arrivée sur certaines destinations de vacances, on pourrait être tenté...

Poutant on sent bien que vous le souhaitez, cet accident, pour valider vos attaques contre les low cost. Des centaines de passagers et leurs familles auraient bien aimés que la compagnie à la quelle ils ont fait confiance et souvent payé les billets a des prix exhorbitants soit capable de voler 25 ans sans accidents grave. Malheureusement ce n'est pas le cas et ils ont péris dans les cendres du Concorde où au fond de l'Atlantique.Certes, il fallait financer un CE aux mains de crapules mafieuses et les nombreux avantage du personnel, on ne pouvait donc pas brader les billets.Ce que je viens d'écrire ne va pas plaire aux dévots de la dite compagnie, dont certains sont très certainements les bénéficiaires de ces largesses faites sur le dos du contribuable et des clients mais je me permets de vous faire remarquer que ces discussions sont toujours lancées par des anti-Ryanair et non l'inverse... donc il ne faut pas se plaindre des retours de bâton.

...ce n'est pas l'histoire et le développement de Ryanair qui est en soit interresant, c'est sa clientèle et l'état d'esprit de cette dernière qui cautionne le succès de la compagnie!Et là effectivement, cela pose problème, même un problème de cohésion sociale. Même si le client Ryanair ne doit pas être fortuné, il se conduit comme une caricature de Méga multimillionnaire en méprisant les salariés ou mieux encore ce client feins de ne rien savoir tant qu'il paye pas cher...il ne pense qu'à " sa gueule " et sûrement en plus vote à gauche !De plus, il aime être sadisé, peser son bagage avant de partir pour pas payer plus, boire de l'eau du robinet à l'aéroport pour pas avoir encore à payer pour boire dignement dans l'avion, accepte d'être serré ou voyager séparément de sa famille.....dans la même cabine etc etcJe pense qu'une évaluation psychiatrique serait un sujet pertinent à mener (sujet de thèse par exemple)

Bof, un peu trop caricatural pour une thèse non?

Bonsoir mon cher Azerty013,Ton raisonnement semble être (à première vue) correct.
Mais attention - les statistiques ont la fâcheuse tendance à se confirmer à la longue (avec la durée).
Il faut vérifier les choses sur une longue durée - pas sur une période courte ou mi longue.
Ceci fausse souvent les résultats.Donc, si une compagnie aérienne a un profil à risque moyen (hazard/risk assessment), mais n'a pas encore souffert un incident grave et/ou accident avec des morts - ceci pourra signifier que:- elle est mieux que les évaluations/prévisions (elle a une réputation pire que la réalité)- elle a eu beaucoup de chanceIl faudra aller regarder dans les incidents pour en savoir plus.
Chaque incident peut être insignifiant (avec beaucoup de marges jusqu'à la catastrophe - la boule de feu).
Comme un incident peut aller tout près d'une catastrophe majeure (avec tous les safety-buffers franchis), et seulement un coup de sort/chance a fait que l'accident n'a pas eu lieu.Il est bien reconnu que presque chaque accident majeur a normalement connu des incidents "similaires" déjà auparavant.
Mais avec une issue heureuse - sans accident. On parle souvent de "free lessons" dans le jargon.
C'est la raison pourquoi un système de gestion du risque (SMS) est si important - agir ou lieu de réagir (être proactif).Je ne suis pas contre Ryanair, ni un fan de FR/Ryan Air.
Mais l'argument "ne jamais eu un accident" ne me tranquillise pas trop (mais c'est mon opinion).
Allons voir!
A plus
Chris

Bonjour,J'ajoute que depuis trente ans, aucun accident n'a été causé en Europe par une panne de carburant ("fuel starvation", en anglais), toutes compagnies aériennes confondues. Sur une telle base statistique, personne ne peut raisonnablement prétendre qu'une compagnie aérienne qui respecte a minima la réglementation à ce sujet est de ce fait moins sûre qu'une autre.

Cher Marathon,Vous avez probablement raison.Mais il faut "voir" les choses avec plus de distinction et de manière globale - pas uniquement dans les causes de l'incident/accident.Donc, une compagnie aérienne qui planifié "serré" son fuel, il y a de fortes chances quelle fasse encore "autre chose" - des petites économies à gauche et à droite. C'est un pattern.
Planifier un peu serré (mais légal) - anticiper les choses et en pensant que tout ira bien.
Mais ceci peut rogner les marges, les Safety Buffers.Et il est bien connu que 3 ou 4 petites choses - toutes pas capables à causer un accident - mais, alignées sur une "chaine d'évènements" ou chain of events d'une manière bien aléatoire - un jour - peuvent faire déborder le verre................et tout se terminer pas trop bien.A plus
Chris

Je doute quand même qu'une compagnie européenne serre tant que ça sur les aspects fuel, maintenance et sécurité, c'est tellement normalisé / contrôlé que la marge de manoeuvre doit être très faible.Je vois plutôt 2 raisons statistiques pour que ryanair ait moins d'accident que les autres:> elle opère depuis moins longtemps à grande échelle, et la fiabilité des appareils s'est grandement améliorée dans les dernières décades, entre autres du fait de l'expérience acquise à partir des crash précédents. On ne peut quand même pas reprocher à Ryanair de bénéficier de l'expérience des compagnies plus anciennes en termes de sécurité!> elle n'opère que sur du moyen courrier en intra Europe et Afrique du N. Je me plante peut être, mais ça limite un certain nombre d'aléas météorologiques inhérents aux zones tropicales, à l'utilisation d'aéroports un peu folklo de certains pays du "Sud", etc. Donc moins d'exposition à certains facteurs de risques difficilement maitrisables.Le domaine géographique d'opération et la jeunesse de Ryanair comme compagnie majeure me semblent rendre stériles toutes comparaisons des stats d'accidents...

Bonjour
C'est le modèle du "gruyère" (dit aussi du fromage suisse, ce qui vous fera moins bondir puisque l'on parle de trous ) de Reason dont nous nous servons dans ma spécialité (mais aussi en aéronautique je crois, vous pourrez je pense confirmer)
L'accident qui survient quand les trous des tranches de fromage sont alignés, les "problèmes" étant auparavant bloqués par les tranches adjacentes et donc sans conséquence, jusqu'au jour où...
Je préfère une organisation qui cherche à réduire les trous du fromage et ne compte pas trop sur le hasard.

@Bairrovoyage + PlatypusC'est un raisonnement très courant... mais faux.1 - Vous considérez que le fait de voler avec une réserve finale de 30 minutes comporte un risque non nul, bien que faible et toléré par les autorités de régulation.
2 - Vous en déduisez que si RYR prend un risque faible à ce sujet, elle en prend de similaires dans d'autres domaines moins visibles.
3 - Vous en concluez que ces risques peuvent se combiner (selon le modèle du fromage suisse) pour aboutir à un accidentOr la base de données dont je dispose prouve que le fait d'emporter une réserve finale de 30 minutes engendre un risque égal à zéro. Donc :
- premièrement, cette réserve finale de 30 minutes n'aggrave en rien le risque provenant d'autres causes, ce qui réfute l'item 1
- deuxièmement, elle ne prouve en rien que RYR est portée à prendre des risques au sujet de la sécurité, puisque justement adopter une réserve finale de 30' n'en est pas un, ce qui réfute l'item 2.L'item 3 devient nul et non avenu, puisqu'il repose sur l'item 2Cordialement

En 1894 la norme était que le nombre de canots de sauvetage soit en fonction non pas du nombre de passagers mais du tonnage du bâtiment. Une base de données de ce temps vous aurait prouvé que cela était tout à fait acceptable, que cela n'augmentait pas les risques.
Et puis, le 14 avril 1912... Vous vous souvenez ? On en a beaucoup parlé à l'époque...Dire que parce que un événement n'a pas eu lieu il n'aura pas lieu est non seulement stupide, mais criminel.

Cher Marathon - de Taiwan,Si vous avez "une base à donnée à partager" - je suis très volontiers preneur.En ce qui concerne notre discussion dans ce forum, je pense que cela ne vaut pas trop la peine de discuter de ces spécialités d'aviation/opérations d'avion - dans un forum consacré aux voyages.
C'est un sujet trop complexe/compliqué pour 99% des lecteurs de ce forum.
Cela n'apporte pas grande chose, car même les spécialistes sont souvent pas d'accord et se contredisent mutuellement.D'ailleurs l'IFALPA a récemment publiée des aides mémoires au sujet de la gestion "safe" du fuel-
Et aussi l'OACI a récemment changé ses procédures de gestion du Fuel dans les Annexes ICAO.Je crois comprendre que vous êtes un professionnel d'aviation - probablement un pilote professionnel?
Je suis aussi un - mais de l'autre côté (du contrôle aérien).
Vous avez certainement "raison" que la réserve finale de 30 minutes est le standard.
Je suis d'accord avec vous que ceci est probablement toujours respecté (au départ).
Mais il me semble que essayez "nous" convaincre dans le sens que la gestion du fuel est une chose qui se passe uniquement/en majorité avant l'envol (dans la planification du vol).Ceci n'est pas trop juste, car si on observe les incidents et accidents des derniers 20 années - dont j'ai connaissance (comme par exemple le B-707 d'Avianca à New York - je crois savoir que la planification initiale lors du décollage du 707 en Colombie était parfaitement OK et en règle.
Mais, c'est lors d'une dégradation de la situation à l'aéroport de la destination que la situation a dérapé jusqu'au crash.Je suis sûr et certain que vous devez certainement savoir que la gestion du fuel devient très pointu lorsqu'on est en vol.
Et surtout lorsqu'on approche sa destination avec un imprévu qui se manifeste (ou prévue - par exemple météo avec visi réduite).
Il peut s'agir de météo, fermeture d'aéroport, vents violents, piste bloquée, neige etc.etc.Dans ces cas la gestion du fuel devient bien plus difficile et aussi très pointue.
Donc, je crois savoir que dans tous les cas de Fuel Emergency de Ryan Air (dont j'ai connaissance), les choses ont pris une tournure sérieuse et critique dans cette phase de vol (holding - minimum fuel - committed to land - final reserve - fuel emergency). Vous le connaissez certainement mieux que moi, ces steps - ces étapes......Même étant Suisse, je ne suis pas trop fan de la théorie de la Gruyère suisse pour le risque - car ceci me semble être un peu simpliste et probablement démodé en 2013. Franchement, je n'arrive pas totalement à suivre votre argumentation item 1 à 3, mais ceci n'est pas trop grave. Je respecte votre opinion - mais je maintiens la mienne.Merci pour tout et salutations à Taipeh!
bien amicalement
Chris

Cher Bairrovoyage,Cette base de donnnées est en téléchargement libre ici :
opendata.socrata.com/...Since-1908/q2te-8cvqLe descriptif de chaque accident est assez succinct, mais c'est une mine d'or pour l'analyse statistique des risques.
Il se trouve que le crash du vol Avianca 52 que vous citez est décrit de manière plus détaillée. Le rapport du NTSB, dont le lien est fourni par la page de Wikipedia sur ce crash, indique en pages 2 et 6 que ce vol a été mis en circuit d'attente un total de 19+29+29 = 77 minutes et s'est écrasé à 21:33, soit 46 minutes après la sortie du troisième circuit d'attente. Je suis cependant d'accord avec vous que ce n'est pas le meilleur endroit pour poursuivre la discussion à ce sujet - je ne doute pas qu'elle serait passionnante.Je suis honoré d'être considéré comme l'un des siens par un professionnel de l'aviation, ce que je ne suis pas. En revanche, j'ai une longue expérience de l'analyse de systèmes très complexes, où l'intuition est facilement mise en défaut par la faiblesse des probabilités. Il est très rare que le retour d'expérience suffise à les calculer, mais c'est justement le cas pour le sujet qui nous intéresse ici. Par ailleurs, l'aviation est un domaine où le retour d'expérience à l'échelle mondiale est un pilier de la sécurité; vous le savez mieux que moi.Je respecte votre opinion comme vous la mienne : le grand public appréhende probablement aussi mal votre domaine d'activité que le mien, mais entre professionnels, on peut dialoguer et se comprendre.Cordialement

Contrairement à une idée reçue assez courante, les professionnels ne sont pas tenus à un risque zéro (qui est en général techniquement impossible), mais à un niveau jugé suffisamment faible pour être considéré comme tolérable pour l'activité et les personnes exposées. Vous ne pouvez pas comparer raisonnablement le niveau d'exigence en matière de sécurité des transports à un siècle d'écart.Il y a eu 9,5 milliions de vols en Europe en 2011. Disons 250 millions en trente ans. Cela fait une probabilité inférieure à 4E-9 d'accident où l'insuffisance de la réserve finale de carburant a été un facteur, puisqu'il n'y en a pas eu. Il se trouve que j'en connais un rayon sur le niveau de risque résiduel pour le grand public considéré comme acceptable par les pouvoirs publics en Europe, et on est ici largement dans les clous.Plutôt que d'éviter une compagnie aérienne qui emporte les minima réglementaires de carburant, je vous suggère de renoncer à embarquer quand la météo est mauvaise à l'aéroport de destination. C'est un facteur de risque bien supérieur, tout en respectant la réglementation applicable. En suivant votre raisonnement, il serait criminel de ma part de ne pas vous mettre en garde à ce sujet.

A mon avis, ce genre de discussions a toute sa place dans un forum de voyage et c'est avec beaucoup d'intérêt que je suis ce fil comme beaucoup j'imagine.C'est tout de même regrettable que la quête obsessionnelle de "baisser les coûts " amène des esprits brillants à accepter de facto de faire voler plus un appareil, de ne pas dévier une route pour éviter une mauvaise meteo, d'augmenter les cadences de vol, d'accélérer que son personnel de cabine fasse du ménage, des rotations rapides.On est très loin d'un raisonnement à la pan am qui a, je crois, inventer la classe eco mais n'a pas résisté à la dérégulation qui nous conduit à.......