Costa Concordia: l'enquête

BonjourNous avons recu une lettre d'explication de costa concernant le drame du concordia, il est expliqué que c'est une erreur humaine qui à provoqué ce naufrage, et que costa mettra tout en oeuvre pour éviter à l'avenir ce genre de probleme.

Problème le mot est faible (s'il a été employé comme cela).
Naufrage du bateau et séisme dans cette compagnie aurait été plus approprié.
De nombreux témoignages font état de pratiques (comme le passage près de côtes) avec l'aval tacite ou non de la compagnie.
Tacite puisque ces bateaux sont réliés à des terminaux qui suivent minute par minute les évolutions et trajectoires des ces "buldings géants".
Mette en oeuvre quoi?.
De la communication ben oui là cela marche quoique pour la communication pendant des incidents là on doit pouvoir faire beaucoup mieux...
Les décisions lors de pannes ou situations graves là aussi il faudrait que cette compagnie fasse un réel effort pour prendre les bonnes décisions.
Erreur humaine soit, mais aussi responsabilité entière de cette compagnie dans cette catastrophe, ne vaudrait 'il pas choisir mieux des personnels qui ont des responsabilités vis à vis des passagers.
En revanche félicitations aux personnels qui ont fait évacuer les passagers dans des confitions peu optimums lors de ce naufrage.
Revoir la construction de ces navires là on est d'accord, car sans la mise sur les rochers volontaire ou pas c'était le retournement assuré et les conséquences pour les passagers en perte de vies humaines.A vouloir à tout prix rechercher "un bouc émissaire" cette compagnie risque de passer à coté d'une réelle volonté de se restructurer et de prendre les bonnes décisions pour son avenir et surtout gacher le plaisir des leurs futurs passagers dans d'autres occasions.

Bonjour,
nous avons également reçu ce courrier (2 lettres, une pour Mme et moi même)... qui n'est rien d'autre que grosso modo le communiqué qui a été fait sur le site Costa : en résumé : une erreur humaine, nous respectons les consignes, nous sommes blanc comme neige...
Je ne comprends pas cette attitude... De tout accident/incident il faut en tirer les conclusions et essayer d'améliorer pour éviter que ça n'arrive à nouveau. Là Costa se contente de claironner que ce n'est pas de leur faute qu'ils n'ont rien à se reprocher car ils ont suivi les normes en vigueur... J'en déduis donc qu'actuellement (si les normes ne changent pas) un tel accident arrivera de nouveau...
Je pense qu'une attitude plus humble aurait été d’admettre que malgré le respect de normes, cet accident démontre qu'il y a des choses à améliorer, et que dans un soucis de sécurité Costa va dès lors revoir toute l'organisation et le fonctionnement à bord sans attendre une nouvelle réglementation !

Bonjour !
Pour répondre à vos questions :1/
S'ils n'avaient pu relancer les groupes et avoir suffisamment de puissance électrique pour faire fonctionner les propulseurs... ben le navire continuait sa course tout droit, sur son erre avant de s'immobiliser... Dieu seul sait ce qu'il se serait passé, mais il est permis d'envisager le pire... Un navire qui chavire avec 4200 personnes sur son bord...2/
Oui l'abandon aurait pu être décréter avant l'échouage sur les récifs. Mais il ne faut pas, encore une fois, perdre de vue que mettre 4200 personnes à l'eau dans les bombards et les chaloupes, ça fait désordre... Après avoir lancé les propulseurs d'étrave, le navire redevenait un peu manœuvrable, suffisamment pour l'échouer. La décision du commandant, est ici, à mon humble avis, un bonne décision, pour "stabiliser la crise". C'est en tout cas, peut être, la "moins pire"... Encore une fois, il ne faut pas perdre de vue que l'on parle de 3200 personnes non amarinées (les croisiéristes), sans le moindre jugement de valeur. Donc vous ne pouvez pas raisonner de la même manière qu'avec l'équipage qui lui, est formé (et sait nager...). Vous devez obligatoirement intégrer dans votre décision, la réaction et la panique des 3000 passagers, avec "seulement" 1000 membres d'équipage.Si vous avez d'autres questions...Nicolas

bonjour !L'esprit est un peu différent dans la Marine. Le Commandant "sait qu'il ne sait pas tout". Donc il consulte beaucoup plus son état major que dans l'armée de terre ou de l'air. Meme si ce n'est que consultatif, et se borne à un point de situation.Les infos que lui fournit son chef de quart ont une plus grande influence que ce que peut raconter un adjudant de l'armée de terre...

Bonjour !Oui les monégasques font un travail (remarquable au demeurant) de synthèse et de coordination depuis très longtemps. L'ONU aussi d'ailleurs (ils ont créé un atlas marine international).Il y a d'autres marines (autres que Française et anglaise) qui font des cartes. Disons, sans froisser qui que ce soit, que certains services hydrographiques sont plus ou moins fiables que d'autres...Sans relancer un grand débat technique qui barbera tout le monde, la volonté actuelle (depuis 2001) de géoréférencer toutes les cartes du monde dans le même système de coordonnées, n'est pas forcément une bonne chose (à mon avis). D'ailleurs, vous pouvez regarder à la marge des cartes les notes qui vous indiquent les écarts de réduction. Les cartes européennes sont levées soit dans un système de coordonnées locales (le plus juste) soit dans le système européen (déjà un peu plus faux). Aujourd'hui, les cartes sont ramenées sur le "système du GPS" qui est un système mondial, nécessairement le moins précis à l'échelle locale. Les écarts varient entre le mètre et quelques centaines de mètres... Et je ne parle pas des références bathymétriques du niveau zéro (c'est à dire l'origine des profondeurs...).Je reste néanmoins persuadé qu'avec un minimum de rigueur on s'en sort très bien. Positionnez vous "à la grosse"" avec un GPS puis précisement à la carte et au relevé d'amers. On a toujours fait comme ça, et ça marche très bien ! Mais il est vrai que ça demande plus de travail, donc plus de temps et de personnel... D'autant que ce n'est pas nécessairement utile pour un super tanker qui croisera en haute mer et fera son approche dans le chenal avec un pilote...Mais quand on joue à raser les cotes à 15 noeuds, la moindre des précaution est d'assurer son coup...Et quelqu'un leur a dit que les rochers pouvaient bouger ??Bref, je ne connais pas les causes exactes de "l'accident", mais à vue de nez, la lecture des cartes alliée à un mauvais positionnement et à une "imprudence" n'est pas étranger à tout ça... Je doute malheureusement, vu comme le débat judiciaire semble engagé, que l'on voit une réelle remise en cause de la "globalisation" de tout le système de positionnement, pas nécessairement judicieux à mon sens...

Mattaf a bien résumé certains points en indiquant les dangers du tout GPS.
Ce système le géolocalisation est récent demande à être améliorer d'ailleurs il le sera bientôt avec d'autres satellites plus performants et des stations qui feront des corrections.
L'engouement de ce système dans nos véhicules a pour inconvéneint de donner dans l'esprit des utilisateurs que ce système est précis puisqu'ils arrivent à destination au mètre près.
Il faut savoir (Mataff l'avait déjà évoqué) ces données sur GPS automobiles sont recoupées par des données prises sur le terrain par des véhicules permetant un précision certaine pour tout conducteur.Un autre sujet concernant la chaine de décisions dans la compagnie ayant eu ce naufrage.
J'ai eu l'occasion de découvrir que le Commandant n'est pas Maitre de son navire après Dieu (comme on dit communément) mais demande toujours à la compagnie si ses décisions sont bonnes (sauf celle de passer en pleine nuit près d'un côte pour saluer son mentor...) quoique cette manière d'agir est assez courante pour certains commandants dans cette compagnie.
Donc je regardais il y a peu à la TV que des experts se réunissait suite à ce naufrage pour étudier si le Commandement pourrait se faire d'une façon collégiale.
Pour se foutre du Monde là c'est vraiment ce genre de colloque qui aurait du passer sous silence, je crois que Mataff nous a initié à quelques subtilités quant à ces pratiques de commandements.Je connais l'aviation légère ULM (en fait j'ai piloté des trois axes) j'ai toujours aprécié de faire de la navigation à vue.
C'est comme en mer sauf que là vous avez la trosième dimension et si chute les dégats sont considérables.
Donc le vol à vue permet de se répérer (comme sur Mer avec les amers) mais aussi il faut controler la hauteur à laquelle vous volez.
Facile me diront certains, pas tant que ça en fait je me suis fait piéger une fois depuis je suis plus vigilant.
En aéronautique les vols se font aux instruments et éventuellement correction avec GPS mais en dernier lieu c'est la meilleure règle à observer.J'observe l'attitude pondérée de Mataff à aucun moment je n'ai vu de sa part indiquer qu'un tel ou untel sont responsables de cette catastrophe.
Ceci est la marque de marins confirmés car en Mer comme dans d'autres domaines les avis tranchés sont en général contredits peu de temps après.
Pour la Compagnie en revanche elle est responsable de par les us et coutumes dans nos pays civilisés, essayer de faire croire qu'un impondérable dans ce genre de catstrophe est une contre vérité flagrante donc elle ferait mieux de faire "profil bas "comme l'indique un intervenant sur ce forum.

il apparait que depuis PYTHEAS, le cabotage soit une technique que diverses nations ont élevés au rend de science.Je veux pas m'engager trop sur ce terrain car c'est un argument que SCHETTINO a développé, mais il me semble qu'il n'y eût pas que les cartes qui pouvaient renseigner la position du CONCORDIA, nous avons parler du GPS, mais très peu des sondeurs et des radars.Et la nouvelles questions aux spécialistes que je remercie,
à 15 noeuds, vitesse établie pour le Concordia au moment de l'impact1/les sondeurs peuvent ils être totalement efficaces? (idem pour les radars)2/ compte-tenu de la vitesse et de l'annonce des sondeurs s'ils étaient en mode alarme, la réaction de l'équipage aurait elle pu sauver le navire du choc?3/ quelle est la distance d'arrêt et d'évitement d'un tel navire, compte-tenu de l'énergie cinétique Dantesque.Ceci induit une reflexion: l'Évitement du rocher nécessite une préparation,
le fait que le CONCORDIA est "éraflé" à Bâbord et selon l'impact, peut on dire qu'il ait eu ou non une réactionPour résumer la nature de l'impact peut elle nous dire si la timonerie à réagit ou pas avant l'impact ou s'il se sont encastré dans le rocher sans s'en apercevoir

Pour mieux me faire comprendre, et illustrer mon propos, j'ai ressorti mes cours de cartographie.Je vous en propose une synthèse, qui j’espère pourra vous éclairer.Les cartes marines sont disponibles à plusieurs échelles (on parle de catégories, et il y en a 7), du moins précis au plus précis :- les routiers et planisphères : pour la préparation des grandes traversées
- les cartes océaniques : pour les grandes traversées
- les cartes de traversée : pour des traversées à des distances de terre comprises entre 50 et 200 M
- les cartes d’atterrissage : pour une navigation à des distances de terre comprises entre 20 et 50 M, et une localisation permettant le passage sur une carte de catégorie inférieure
- les cartes de cabotage : pour une navigation côtière à plus de 3 M des dangers, en suivant des routes parallèles à la côte entre 10 et 20 M
- les cartes de pilotage hauturier : pour la navigation locale, les approches des ports et les passages délicats
- les cartes de pilotage côtier : pour les entrées de port, les mouillages, les chenaux, les ports (les M désignent les milles nautiques, 1M = 1852m)Je vous laisse le soin de deviner de quelle carte vous avez besoin pour passer à 150m (soit environ 0,1 mille) des cotes... De plus, les navires n'ont pas toutes les cartes à portée de main. On n'emporte en effet que les cartes précises des zones dans lesquelles on va naviguer (donc prévues à l'avances). Dans le cas du Concordia, si l'approche des cotes n'avait pas été prévu avant le départ, pas sur qu'ils aient embarqu" la bonne carte. Ils possédaient certes la carte permettant de passer dans le chenal entre l'ile de Giglio et l'Italie, mais pas forcément de la carte permettant une approche à 150m des cotes...Un problème se pose cependant, toutes échelles confondues.Celui de la précision des levés. Les levés "précis", c'est à dire les levés de tous les détails (rochers, haut fonds....), sont réalisés "manuellement". Un bateau d'un quelconque service hydrographique passe au dessus de l'eau et "lève" tout ce qu'il voit. La question de la précision du positionnement se pose. En effet, les levés manuels sont faits seulement depuis 2001 dans le système de référencement du GPS, avant c’était dans un système local.
Ainsi, en Europe, c'est à dire l'une des régions du monde les mieux connue, les écarts entre ces deux systèmes de coordonnées n'est jamais inférieur à 150m (et monte jusqu'à 1km...). Quant aux délicieux atolls polynésien, il n'a jamais été possible de déterminer avec précision un système de coordonnées précis, donc là, c'est "écart indéterminé"...Pour s'affranchir de ces imprécisions (imprécisions mathématiques rappelons le, donc non dues au matériel ou à l'humain), on apprend sur les bancs de l’École la "règle du pouce". En gros, vous devez pouvoir mettre votre pouce sur la carte entre votre position (celle de votre navire) et le danger tel qu'il est positionné sur la carte (papier ou électronique). Cela vous donne ainsi une marge de sécurité suffisante (ou bien 1 pouce = 2,707 cm dans l'ancien système de mesures, mais cela revient au meme...).Ceci étant rappelé, passons maintenant aux imprécisions de levés. Les cartes marines ne sont pas nécessairement à jour. Et ce en dépit des campagnes de remise à jour. Pour illustrer mon propos, voici 2 exemples tiré de mon cours :ENC désigne les cartes numériques.Un autre exemple ?Voilà où en es la cartographie marine à l'heure actuelle. Le SHOM (Service hydro de la Marine Nationale) prévoit une trentaine d'années pour remettre à jour et passer en coordonnée GPS des cotes de France. Le SHOM prévois aussi entre 150 et 200 ans de travail pour faire la meme chose sur toutes les zones d'intense trafic maritime de l'ensemble du globe... Les américains, eux, prévoient (je cite) 166 ans. Donc c'est assez cohérent...Une dernière citation pour la route, pour bien comprendre l'esprit dans lequel un navigateur (quel qu'il soit, pas seulement dans la Marine Nationale) doit se mettre pour tracer sa route :En espérant avoir pu vous armer pour affronter de manière critique le discours journalistique, et ne pas avoir été trop barbant...N'hésitez surtout pas si un point vous parait obscur...Nicolas

Bonjour,
j'ai reçu le même courrier
bonne journée a tous

Pour vous répondre point par point :Les radars oui sans aucun doute, il s'agit d'une onde électromagnétique se propageant dans l'air. Donc qu'elle que soit la vitesse de déplacement, ça n'importe peu (l'onde se déplace à la vitesse de la lumière). Les sondeurs, en revanche, posent plus de problèmes. Les sondeurs de fond fonctionnent encore à 15 noeuds, mais avec beaucoup moins de précision. La réponse à cette question est plus délicate car cela dépend essentiellement de la qualité de votre sondeur. J'émets toutefois quelques réserves. En effet, vous n'utilisez vos sondeurs de fonds qu'en cas de navigation près des cotes. Et vous êtes censé avoir réduit la vitesse. On ne navigue (en théorie....) à 15 noeuds qu'en haute mer. Et en haute mer avec un fond à quelques centaines de mètres, on se fiche bien de ce qu'affiche le sondeur... Donc les sondeurs sont conçus dans cet esprit et on ne leur demande pas de fonctionner à 30 ou 40 noeuds...Comme précédemment, il est très difficile de répondre à cette question. Cela dépend du rayon de giration du navire (assez élevé sur ce type de navire). Je pense (mais ce n'est que mon avis, il sera peut être contredit par la suite...) que vue l'angle d'approche, il aurait été possible d'éviter une collision en envoyant la barre à droite toute et en faisant battre en arrière (envoyer les hélices en arrière accentue l'effet de la barre). Cette réponse n'a toutefois pas vraiment de sens vu que l'on ne sait pas encore à quel moment le haut fond a été détecté (sus tenté qu'il ait été avant l'impact...). Le dépouillement des communications de la passerelle nous éclairera sur ce point.Je ne connais pas les caractéristiques techniques de ces navires. Toutefois la convention SOLAS stipule que la distance d’arrêt doit être testée au préalable et mentionnée dans le cahier technique du bâtiment. Naturellement, tous les officiers le connaissent par cœur... J'ai déjà entendu parler de 5 à 10 km pour de gros navire de la marchande... Pour s'accorder sur les termes, la distance d'arrêt correspond à la distance parcourue quand vous envoyez la machine en arrière toute et les safrans en drapeau (vous découplez les deux safrans et les mettez vers les extérieurs, sorte d'"aérofrein"). Plusieurs essais sont réalisés : à partir de la vitesse de croisière et de votre vitesse de pointe (notamment).Non pas à l'heure actuelle. C'est le travail des experts justement... Et il n'est pas possible d'en dire plus avec les seules photos disponibles... Deux hypothèses "plausibles" :
- le Concordia arrive en "frôlant" par son flanc bâbord le haut fond et "découvre" l'existence de haut fond à l'impact. Là, vous n'avez rien à faire si ce n'est serré les dents et prier... Toute manœuvre d'évitement est inutile. De toutes manières, le temps de réagir, de donner l'ordre de mettre la barre à fond, de l’exécuter... bref vous avez dépassé votre caillou...
- le haut fond a été détecté avant l'impact, dans ce cas, l'ordre a été donné de mettre barre à droite toute et de battre en arrière (logiquement... après tout est possible...). Le risque est alors de "chasser du cul".
Ce sont les deux hypothèses que je vois à l'heure actuelle. Mais n'étant pas expert, je ne peux vous fournir réponse plus précise...Encore une fois, si l'on synthétise l'esprit dans lequel on doit naviguer, l'objectif est d'éviter de se retrouver à 15 neouds sur les hauts-fonds. Les éviter, c'est de l'urgence... Mais si vous êtes carré sur votre navigation, cette situation n'existe pas...Ne rêvons pas, ça recommencera....

Complément d'informations :
Après vérifications dans les atlas maritimes, les seules cartes disponibles à ce jour (31/12/2011) concernant la zone de l'ile de Giglio sont :Réf SHOM : 7175
Date de mise à jour : 1987
Echelle : 1/100 000
Projection : LocalRéf SHOM : 7178
Date de mise à jour : 1987
Echelle : 1/50 000
Projection : LocalRéf SHOM : 7192
Date de mise à jour : 2009
Echelle : 1/100 000
Projection : LocalRéf SHOM : 7204
Date de mise à jour : 1989
Echelle : 1/500 000
Projection : EUR50Réf SHOM : 7291
Date de mise à jour : 1991
Echelle : 1/250 000
Projection : WGS84Donc elle ne sont pas de première jeunesse... Mais plus jeunes que moi !
Un regard critique sur ces infos :Concernant les échelles :
- entre 1/100 000 et 1/250 000, ce sont les cartes dites de "cabotage", c'est à dire navigation "près des cotes". Les spécifications d'usage sont : route parallèle à la cote entre 10 et 20 milles (entre 18.5 km et 37km). Ne pas s'approcher à moins de 3 milles (5,5 km) des dangers reportés sur la carte- la carte au 1/500 000 est une carte dite "d’atterrissage". On se servira de cette carte pour se positionner face au port. Avec cette carte, on doit suivre des routes parallèles aux cotes entre 20 et 50 milles (entre 37 et 90 km). Les dangers ne sont pas rapportés sur la carte, car à ces distances des cotes, il n'y en a plus (si par grand hasard il y en a, mais je n'en ai jamais vu, alors bien sur, ils sont mentionnés).- les cartes au 1/50 000 correspondent aux cartes de pilotage hauturier. Le "manuel" dit "les approches de ports, la navigation locale et les passages délicats". S'il n'y a pas de spécifications particulières (parce que dans bien des cas, les cotes ne sont pas levées en dessous de cette échelle), il est admis de ne pas descendre sous les 5 milles (9 km) des cotes avec cette carte.Les cartes les plus précises (cartes de pilotage côtier) sont entre le 1/4000 et 1/25 000.Donc si l'on conclu sur ces points, il n'y a pas de cartes disponibles pour faire une approche à moins de 3 ou 5 milles des cotes de l'ile de Giglio... Ce qui est cohérent, un ou deux mois avant cet accident, un autre navire costa a fait une approche des cotes, mais en concertation avec les gardes cotes. En effet, les "locaux" connaissent parfaitement (sans carte) les abords de leur ile, ils peuvent donc guider les "étrangers" (cas des pilotes de ports par exemple).Autre point, seule une carte (au 1/250 000) est directement dans le système GPS (WGS84), les autres sont en local ou en EUR50, c'est à dire le système européen adopté à partir de 1950 (d'où le nom...). Donc dans tous les cas, il faut reporter des écarts (ces fameux écarts mathématiques dont je vous parle depuis 10 jours lol !!) pour passer des cartes papiers (ou numériques mais c'est la même chose) au GPS...
Ces écarts sont donnés précisément dans les notes d'utilisation des cartes (une carte marine c'est un peu plus complet qu'une carte routière, qui d'ailleurs au sens littéral est un plan et non une carte...). A titre d'info, en moyenne en Méditerranée, les écarts entre les cartes EUR50 et GPS (WGS84) est de 150m.Pour la route : si vous vous rappelez mon laïus de ce matin sur la règle du pouce, on peut ici calculer la marge réelle prise avec un pouce sur la carte (en prenant un pouce à 2,5cm) :au 1/50 000 : marge de 1,25 km
au 1/100 000 : marge de 2,5 km
etc... vous avez compris la manip...mais : au 1/4000 (très précis) : marge de 100 mètres...Ces infos sont bien sur vérifiables soit sur l'atlas du SHOM, soit par le calcul pour le reste...En espérant avoir éclairé votre lanterne...
et comme d'hab' si vous avez des questions.... blablablaNicolas

Salut Olivier,
Mais oui !!! Bien sûr que les compartiments étanches ont fait parfaitement leur travail !
C'est bien pourquoi lorsque le Commandant a fait passer son bateau très près de la côte, il y a eu
une première déchirure de sa coque, mais le bateau n'a pas coulé.... pourquoi ? parce que les
panneaux ont immédiatement circonscrit la zône accidentée.On peut reconstituer le scénario de ce naufrage, par les témoignages des rescapés, qui se recoupent
sur bien des points :1°) Les gens du 2e service du dîner sont dans la S.à.M. quand un choc assez violent se produit...
le bateau penche... les lumières s'éteignent... les bouteilles et les assiettes tombent au sol.....
- --> le bateau est passé entre deux rochers, accroché l'un d'eux, et l'eau a envahi des compartiments.
2°) La lumière revient au bout de 2 à 5 minutes... le bateau se redresse à la verticale... et continue
à naviguer... annonce au haut-parleur "tout va bien... un incident technique... nous maîtrisons la
situation... regagner vos cabines".
- --> Les générateurs de secours tournent à fond, le bateau a été lesté de l'autre côté, et donc
l'équilibre est rétabli : comme le fléau d'une balance, s'il y a un même poids sur les 2 plateaux.
3°) Au bout d'un temps variable suivant les témoignages (entre 10' et 30') nouveau choc beaucoup
plus violent... la lumière s'éteint à nouveau... la bateau penche de plus en plus... annonce d'évacuation
du navire dans des conditions qui deviennent très délicates.
- --> le Concordia auquel son Commandant a fait faire demi-tour, pour tenter de rentrer dans le port de
l'Ile, vient d'être drossé contre des rochers avec une grande violence, un rocher est arraché, le bateau
est éventré. C'est le SECOND choc qui lui est fatal.Je vais essayer de retrouver l'excellente carte publié par un participant, sur un autre fil, et je la republie
ici, car elle est très claire et précise.
J.

Salut à tous,
Voici les cartes et photos publiées par des participants sur un autre fil :
- Photo 1 : On voit parfaitement que l'AVANT Du bateau est dirigé vers la jetée,
preuve évidente que le bateau a fait demi-tour.
- Photo 2 : Vu de plus haut avec l'entrée du port
- Photo 3 : les rochers qui ont déchiré la coque
- photo 4 : la route du bateau, qui fait demi-tour alors qu'il était à 300 mètres
de la côte.Merci aux participants qui les ont publiés, et dont j'ai oublié de relever les noms.
J.

Merci pour cette syntheseon voit nettement sur la premiere photo, mais c'est encore plus évident sur celle ci dessous, que les chaloupes de droite (ou à tribord, quoi que je crois cette expression soit en fait réservée aux non -spécialistes) ont été mises à l'eau avant que le navire ne se couche.

selon il "CORRIERE DELLA SERRA"voir page 7 de ce fil la vidéo la course du concordia anlysée par un commandant instructeur

Bonjour Mondialist,Vous voulez dire qu'il y a eu 2 impacts?Cette théorie circule t'elle ou émettez vous une hypothèse?Merci,Olivier