Que penser du rapport des pilotes Air France sur le crash du 447?

et puis meme si les pilotes dormaient...ce qui n'est pas prouvé...
l'avion se pilote tout seul
la majorité des crash sont dus à une erreur humaine...
l'avion ne serait peut etre pas crashé...donc j'en déduis qu'ils ne dormaient pas...
raisonement par l'absurde....
3 eme degré...ok...par contre j'aimerais bien avoir une explication sensée du crash ou peut t'on avoir accés au rapport du bea?

Bravo vous êtes très fort. Tout le monde cherche, et vous, vous avez trouvé. Bravo.Ca commence mal. C'est faux. Les cumulonimbus peuvent, dans certaines régions du monde, comme au dessus de l'Afrique, ou aux alentours du FIT Atlantique ou encore au-dessus du Sud-Est asiatique, dépasser le niveau 500, soit 50.000 pieds.Dois-je commenter cette idiotie ?Eh bien non, faux encore. Il existe des cas de nuits totalement noires : nouvelle lune et au-dessus de l'océan, je vous le confirme, vous ne voyez rien. Absolument rien. Les cumulonimbus peuvent former entre eux une sorte d'amas lorsqu'ils se rejoignent : à ce moment-là, on est noyé dans une couche convective très active, vous ne voyez rien, seuls les éclairs éclatent de tous les côtés. Cela peut durer longtemps...Vrai et faux à la fois : Vrai parce que les avions de ligne sont tous équipés de radars météo. Air France a même choisi d'équiper ses avions de 2 radars dont la plupart sont dits multiscan. Pour faire simple, ces radars sont plus performants et plus simples à utiliser. Maintenant, il ne faut pas croire que le radar vous présente une image d'un cumulonimbus et qu'il suffit alors de l'éviter : il faut régler son radar de façon optimale, en site et en gain, afin de détecter la cellule et d'analyser le meilleur évitement possible, pour lequel on considère aussi le sens du vent, la taille de l'écho et les routes proches de la nôtre, afin d'éviter les risques de collision. En Afrique, ceci est très important. On est loin de votre description.Bigre. J'en suis pourtant ressorti de nombreuses fois.Bien sûr, nous évitons les orages, mais entrer dans un CB n'est pas synonyme de destruction de l'avion. Il est synonyme de fortes, voire de très fortes turbulences, pouvant causer des blessures, voire êtres fatales aux passagers et aux membres de l'équipage non-attachés, on y rencontre du givrage sévère, qui alourdit l'avion et détruit la portance des ailes. Mais en soi, les CB ne sont pas la cause directe de destructions d'avions. Il faut d'autres éléments, s'ajoutant à ceux-ci, pour aboutir à une situation tragique comme celle de l'AF447, comme des pannes multiples et un givrage total des sondes anémométriques.N'appelle aucun commentaire.Non, désolé de vous contredire. Les pilotes de dorment pas. Sur aucune compagnie. C'est totalement impossible.Encore une fois, le mieux quand on n'y connaît strictement rien, c'est de ne pas former de jugements sur des aspects qui nécessitent des connaissances. On peut avoir un ressenti, une opinion, mais pas de jugement affirmé et catégorique. Cela en devient ridicule quand ce n'est pas insultant.

Mais évidemment qu'un des 3 pilotes était allé se coucher ! C'est la procédure de repos prévue par toutes les compagnies du monde exploitant des avions long-courriers !! Ne croyez pas avoir percé le secret de ces faignasses de pilotes d'Air France, enfin !Allez, soyons pédagogiques : La règle à Air France (proche des règles de British et Lufthansa) est :Au départ de Paris, sur les vols long-courrier, il peut y avoir 2, 3 ou 4 pilotes. Évidemment, parmi eux se trouve toujours un commandant de bord.
Sur les vols vers la côte Est des USA, vers les Antilles et quelques destinations africaines, il y a 2 pilotes.
Vers Santiago, Buenos Aires et parfois Singapour, il y a 4 pilotes. Vers toutes les autres destinations, il y a 3 pilotes.
A 2 pilotes dans le poste, personne ne prend de repos, et évidemment personne ne dort. Les 2 pilotes sont toujours aux commandes, tout au long du vol.
A 3 pilotes, les 3 pilotes sont tous présents au poste la première heure et la dernière heure de vol. Le reste (la croisière) est divisé en trois. Chacun des 3 pilotes a donc une période de repos pendant laquelle il DOIT se reposer. C'est la règle et ça vise à améliorer la sécurité, afin que tous les pilotes soient reposés un minimum pour l'arrivée. Les esprits rapides noteront qu'il y a donc un tiers du temps pendant la croisière où l'avion est piloté par deux OPL.Sur long-courrier, à AF, tous les OPL sont
1/ expérimentés (plusieurs milliers d'heures de vol)
2/ formés à toutes les phases de vol, y compris les atterrissages, qu'ils pratiquent aussi souvent que les CDB, et
3/ habilités à prendre toutes les décisions importantes, notamment de déroutement, en cas de repos du CDB. L'un des deux est d'ailleurs désigné par le CDB avant son tour de repos comme étant le CDB par interim. Il a donc autorité sur l'avion, son équipage et ses passagers. La plupart des pannes moteur qu'a subies AF ont été traitées par les 2 OPL, qui ont à chaque fois été félicités par la compagnie pour la gestion des événements, notamment lors de l'atterrissage aux Seychelles d'un vol Réunion / Paris.
Bien évidemment, une fois le problème stabilisé et traité, le Commandant de bord est réveillé et il reprend sa fonction de commandement.

Liste des cies des pays pauvres plus fiables qu'Air france sur quels critères ? la gestion des risques, incidents, nombres de crashs, age moyenne de la flotte, rapports heures de vols/taille de la flotte. Au cours des 10 dernières années, car ce qui compte c'est la fiabilité actuelle ou récente, pas depuis 1930 (à ce jeu c'est sur qu'AF est en tête).Malaysia AL, Vietnam AL, Thai Airways, China southern, China eastern.Par ailleurs presque toutes les cies asiatiques sont plus fiables qu'AF (SIA, Cathay, Eva, All nippon Airways, JAL, Korean air, Quantas....), Air Canada affiche une meilleure santé, sans parler des 2 géantes américaines. En Europe, British Airways, Lufhtansa, Iberia.C'est bien simple la France soit disant 5 ème puissance mondiale, possède l'une des compagnies nationales, les bonnes d'Europe occidentales, moins bonne aussi que nombreuses nord américaines et asiatiques.J'ai pas dit qu' AF c'était Yemenia, mais c'est en tout cas très loin des nord américaines, asiatiques, et 3 européennes au top, par ailleurs l'écart avec ces deniers se creuse de plus en plus.Quand tu vois que Roissy est considéré comme le hub principal d'AF, franchement tu as tout compris... à part en Afrique, ou à Cuba, avez vous déjà vu un aéroport aussi mal entretenu, mal organisé, aussi laid que celui de Roissy, quand on voyage ds un aéroport d'Asie ou celui de L.A, voire celui de Montréal, on se sent au 21ème siècle, quand on est à Roissy (Orly n'en parlons pas...), ça rappelle plutôt les années 70... comme d'ailleurs celles de la plupart des infrastructures françaises...Je n'incrimine pas AF en particulier qui est à l'image de l'économie et de l'industrie de son pays...en déclin...Cordialement

Vous citez LA... quand êtes vous allé à LAX pour la dernière fois ? en parlant des années 70 je crois qu'il tient la première place ! Je ne parle même pas du TBIT, inauguré en 1984... ou 1884 à voir.

Bonjour, bravo Nazim29 pour cette analyse:Je vais commencer par signaler que cela fait 3 fois que je rencontre un commandant de bord AF qui habite dans le nord près de Douai. Il vole sur B777.
Et je dois dire que je n'en reviens toujours pas!!
Ce monsieur quand vous le croisez dans la rue, pas une seconde vous vous imaginez avoir face à vous un commandant!! C'est un homme très discret sérieux et simple.
Je dois dire que si l'ensemble des pilotes AF sont ainsi, il n'y a aucune raison d'avoir peur, je ne crois pas une seconde ce monsieur capable de foncer dans une zone dangereuse sans avoir pris des précautions.Surtout que n'oublions pas que les pilotes ont souvent une famille. Ils ont envie de revoir la famille, alors pourquoi prendreait-il des risques???Maintenant j'ai des questions:-- Que qualifiez-vous de " pays pauvres" monsieur?? J'attends de votre part une réponse correct.
Au vue des compagnies que vous citez, il ya une leger problème soit vous ne connaissez pas cette définition, soit vous l'inventé. Pour ma part, je préfère, " pays en voie de développement", c'est plus politiquement correct.-Sur quoi vous pasez-vous pour dire cela???-Ah bon le terminal 2F est mal organisé???
C'est nouveau, je crois pas plus tard que la semanine dernière, je suis arrivé à CDG au 2F et tout était parfait!!!Après les infrastructures françaises sont vieilles?? j'ai pas cette impression.
Breff... aucun commentaire aux risques d'être mal poli.Bonne journée monsieur.

Bonjour, j'ai un peu de mal à vous croire sur certains points, mais je n'ai pas la compétence pour aborder le sujet je pense.Juste deux trois questions :Je voudrais vous demander depuis quand juge-t-on une compagnie sur un aéroport ? Certes c'es son hub principal je l'avoue, mais on ne peut pas juger AF sur un aeroport géré par ADP, qui est complétement indépendant. L'architecture, le design, la gestion de Roissy, c'est ADP, pas AF.
Je me suis toujours dit de juger une compagnie à partir de la salle d'embarquement, c'est là que commence pour moi la performance et les compétences de la compagnie, mais bon peut-etre que je me trompe. Et puis AF s'est installé où il y avait de la place aussi, auriez-vous vu un hub correct pour AF à Orly, où ADP ne fait plus d'effort d'ailleurs. Roissy a ouvert il y a maintenant une vingtaine d'année je crois, et je le répéte, AF s'est mis la ou il y avait de la place..
Imaginez Orly remplis de tous les vols AF.. Ce ne serait pas possible.Par contre, je ne vois qu'est-ce que vous reporchez à Orly. J'ai pas été à Orly Sud j'avoue, mais Orly Ouest m'a paru tres bien.

remarque de quelqu'un qui voyage uniquement depuis CDG1!!!
Si vous aviez déjà mis les pieds au T2E, au T2F ou au S3, vous n'auriez pas écrit cela.
On ne va pas débattre de l'organisation, bien qu'il faille préciser que l'Etat français a une grosse responsabilité avec le sous effectif (ou la mauvaise gestion des effectifs) de la PAF. Par contre, pour l'esthétique, ce sont des endroits très agréables. Je trouve le F1 très pratique car si on se fait déposer en taxi, on a les BLS, le filtre et les portes sans avoir à faire un marathon.
Pour le S3, c'est une épopée, mais les sièges relax à l'extrémité sud offrent une vue magnifique sur les pistes et les avions.
La "nouvelle" jetée du T2E est très belle et très chaleureuse, moins froide et architecturale que la version "pré-effondrement".A côté, je ne trouve pas JFK plus moderne mais cela dépend peut-être des terminaux; je me souviens avoir apprécié Newark mais ça date un peu; AMS est aussi assez mal organisé (j'ai perdue de longues minutes de ma vie aux queues interminables du PIF à certaines heures) et il faut faire quelques km pour atteindre la porte; le nouvel aéroport de BKK est moderne et agréable -pas beau par contre- mais l'organisation n'est pas non plus au top si on regarde le temps perdu à faire la queue à l'immigration a l'arrivée et au départ (est-ce l'immigration aussi au départ?), à moins que j'ai seulement joué de malchance.Visitez un peu avant de critiquer!!!!

Je crois que vous avez mal lu mon message, j'ai bien spécifié qu'il y avait des cumulonimbus qui pouvaient aller jusqu'à 60 000 pieds dans les régions tropicales. Ce que je veux dire c'est que l'avion n'est pas dans les nuages mais bien entre les cumulonimbus.Une chose est sûre, vous pouvez certainement mieux voir entre des cumulonimbus la nuit que dans une couche de nuages. Il était quoi lorsque l'avion c'est écrasé? 23 heures, la lune était haute dans le ciel donc une meilleure possibilité de vision que lors du lever de la lune.Effectivement le radar ne présente pas une image du cumulonimbus, mais il vous présente les zones orageuses en couleur plus foncés. C'est la raison d'être d'un radar météo, éviter les zones orageuses.C'est vrai, on peut en ressortir, mais il faut avoir beaucoup de chances. J'ai déjà vu des avions qui avaient passé dans des cumulonimbus et elles étaient pas mal endommagés. Quand on est pilote on va tenter toutes les possibilités avant de rentrer dans un cumulonimbus, surtout ceux des régions tropicales. Si l'avion subit des dommages, on s'entend que les pistes d'atterrissages à portée sont rares au milieu de l'Atlantique.Les pilotes auraient pu s'assoupir pendant 5 minutes entre 2 waypoints, rien n'est impossible. Je sais très bien que c'est impossible de dormir 1 heure dans un poste de pilotage. Peut être aussi que c'était un moment de distraction, quand on vole à 800 km/h, la situation change très vite.Il y a justement 2 pilotes aux États-Unis sur A320 qui ont dépassé leur destination de 240 km par ``distraction``. lci.tf1.fr/...travail-5518669.htmlUne autre fois aussi où les pilotes ont ratés leur destination en Inde, toujours sur A320. archives.lematin.ch/...bombay-parce-que-lesUn pilote qui recoit l'autorisation d'atterrir et qui atterrit sur un taxiway à Atlanta. echotango.wordpress.com/...rissage-sur-taxiway/C'est TOUT À FAIT POSSIBLE que les pilotes aient eu un moment de distraction ou qu'ils se soient assoupis. Dans une zone d'orages actif, une minute de distraction peut être fatale. Vous savez, lorsqu'on pilote un avion il faut être à 100% de nos capacités et dans n'importe quelle condition. La fatigue, c'est le pire ennemi pour un pilote.

albathar pilote ;sa se voit par ses posts..
j'ai bien mis 3 eme degré!!!c'est à dire que si les pilotes dormaient y'aurais pas eu accident...
de l'humour par l'absurde un peu bete ;il est vrai...
par contre il n'admet pas la réalité!!
c'est à dire que dans la majorité des crash c'est l'erreur humaine et ça c'est grave!!!pour un pilote de pas l'admettre!!il faut savoir se remettre en question;la personne trop sure d'elle est dangereuse..surtout si elle pilote...
bien sur on ne sait pas pour le crash...vraisemblablement on sauras jamais..mais l'hypothése d'une faute de pilotage n'est pas à esclure...bien sur l'accident c'est toujours la faute des autres...la companie;le constructeur;etc...sinon moi je n'ai pas peur de prendre af; actuelement ils appliquent le modéle de précaution..et la sécurité est prédominante:
le retour parking d'un 320 ayant un probléme de train;les pax sont partis sur un autre avion ;et l'avion est en maintenance...

vrai;le concorde en est la preuve:succession de manquements;lamelle;pneus;entretoise manquante ;réservoirs;
aprés le crash :réservoir renforçés;pneux radiaux..je suis d'accord avec toi:mais les pilotes sont formés pour résoudre les problémes éventuels...
les sondes c'est pas la premiere fois et les pilotes ont bien réagit..lors des cas précédents..on voit un bon pilote lors de problémes..
météo;vent cisaillants;pannes éventuelles..dans le cas ou les pilotes ont dépassés l'aeroport là par contre ;ils ont fait leur "airmiss" tout seul...au canada ;le mauvais temps circonstance aggravante mais oublier de sortir les aerofreins!!!ou les sortir trop tard...
sur une piste séche sa passait...là sa la pas fait...la majorité des crash c'est l'erreur humaine;pilote mais pas seulement;les controleurs aériens en font aussi...

Comme promis, le second rapport vient d'être publié : www.bea.aero/...pdf/f-cp090601e2.pdf. Bonne lecture.PS : les théories farfelues du type "si ça avait été une femme de 30 ans ça serait pas arrivé", merci de les garder pour vous.

Qui dit erreur humaine ne signifie pas forcément "erreur du pilote". Un morceau de scotch oublié sur une sonde, c'est aussi une erreur humaine mais le pilote n'y est pour rien.
De nombreuses personnes gravitent autour d'un avion et chacun peut potentiellement commettre une erreur. C'est pour cela que les procédures sont très cadrées.
Mais dire que le pilote est toujours responsable de tout, c'est digne d'un débat au café du commerce.A une époque, j'avais regardé une série d'émission (sur Planète il me semble) sur les catastrophes aériennes. Très intéressant quand on veut dépasser les théories vaseuses. Suite à ces émissions, j'ai eu un respect encore plus grand pour les pilotes car certains ont montré un sang froid et une détermination incroyables. Un pilote seul ne crashe pas un avion. Je ne parle pas de finir dans la boue en fin de piste ou dans le lagon à Papete , mais d'incidents en vol comme l'AF447.Mais c'est très humain de vouloir un coupable, un seul, identifié, car c'est "rassurant". Le pilote est le bouc émissaire parfait, comme le montrent les remarques d'un niveau plus que médiocre de certains messages.