Classes Affaires et Première (suite)

Si les clients avaient le choix, je serais d'accord avec vous. Le problème est que AF bénéficie de tant de protection depuis tant années, que la concurrence a toujours été plombée. Les cartes sont faussée et ça, c'est, de mon point de vue, critiquable. Le seul choix qui nous est donné au départ de Paris, c'est AF ou vol avec escale (sauf à passer d'une compagnie à l'autre tout le temps en fonction des destinations ce qui n'est pas le top).Et surtout que l'on nous force à payer (cf. ci dessus).

Deux remarques là-dessus:

1. La remarque que les clients n'ont pas le choix est peut-être vrai pour Paris et la France (et encore, uniquement dans le cadres des contraintes que vous évoquez). Mais AF évolue dans un marché global, de nombreux pax prennent AF pour aller de A à B où ni A ni B se trouvent en France. Ils ont alors le choix entre une liaison avec transfer avec AF et une liaison avec transfer avec une autre compagnie. Tout de même, AF arrive à remplir ses avions.
2. Que l'on n'ait pas le choix au départ de Paris... je suis d'accord que la montée d'easyjet fut ralentie, mais cet exemple à part: qui a essayé de monter une vraie alternative à AF? Personne vraiment, et c'est plus ou moins pareil dans tous les autres marchés européens à l'exception du Royaume-Uni. Pour le LC SAS domine la Scandinavie, Finnair la Finlande, Lufthansa l'Allemagne (AB n'est qu'une mauvaise blague sur le LC), Swiss la Suisse, Iberia l'Espagne (Air Europa n'est qu'un concurrent pas très féroce), Alitalia l'Italie, TAP le Portugal, etc. Sauf au RU, où Virgin Atlantic présente un véritable concurrent issu du même marché. Et pour le MC, en effet Easyjet à pris des beaux parts de marché au RU, à Genève, en Espagne, en Italie - mais aussi à Nice. Je mets Ryanair dans une autre catégorie. Mais un concurrent issu du même marché? Peut-être Air Berlin en Allemagne et Norwegian en Scandinavie, et encore, les deux sont des simili-Charters/LCCs avec un réseau en conséquence. Et puis, faudra-t-il peut-être reconnaître que le fait qu'il n'y a pas d'autre concurrent français sur le marché françaisne soit un succès de la stratégie AF? Je comprends qu'un compétiteur potentiel n'ait pas envie de rentrer sur Paris-Marseille ou Paris-Toulouse étant donné la position d'AF. Certes, pour le pax ce n'est pas optimal, mais d'un point de vue compagnie c'est bien d'avoir écarte ou éloigné la concurrence.

Sur ce forum nous faisons souvent l'erreur de confondre qualité du produit (personnellement je mettrai AF dans une catégorie "moyen, voire parfois médiocre") et stratégie d'entreprise (où je mettrai AF dans une catégorie "extrèmement professionnelle, parmi les leaders du secteur, même si je reste dubitatif sur certaines suppositions").

100% d'accord avec l'analyse.Les allemands ralent t'ils parce LH est leur seule grande compagnie nationale?

Je vous suis avec les trois remarques suivantes:1. Au départ de Paris, c'est ce que disais.
2. Vous citez les autres pays d'Europe et décrivez la situation avec justesse, mais les trois grands marchés Européens sont le royaume Uni (beaucoup de concurrence), la RFA où aucune entrave n'est mise par les autorités au développement de Air Berlin qui n'a rien à voir en taille avec Lufthansa, mais qui est une alternative full service crédible à LH qui peut titiller celle-ci là où ça fait mal (surtout quand ils seront intégrés à OW).Puis France qui est dans la situation concurrentielle que l'on connaît. UTA était en position de concurrencer AF, mais l'Etat l'a faite disparaître. Ensuite est venue Air Lib (saga compliquée, les erreurs de gestion de SR étant flagrantes) mais où le gouvernement de l'époque a tout fait pour plomber cette compagnie en faisant semblant de la laisser faire pour finir par favoriser le rachat par JCB avec la complicité de son copain ministre des transports au détriment du plan sérieux proposé par Marc Rochet, soit-disant au nom de la protection de l'emploi? Avec le plan rochet, l'argent des Suisses comme on disait à l'époque serait allé à la compagine. On sait ce qu'est devenu ce même argent (Luxembourg, Iles Caiman etc...). Il paraît que M. Gayssot est tombé des nues et n'avait AUCUNE idée du fait que le plan de son copain était une escroquerie.....Je sais que c'est un raccourci qui prête le flanc à bien des critiques, mais ne pensez-vous pas que même sans les erreurs de SR, jamais l'Etat n'aurait laissé Air Lib se développer?3. Pour ce qui est du professionnalisme d'AF, je dirais qu'ils sont en effet très forts pour profiter à court terme d'une situation concurrentielle faussée et de la pénurie en cabine avant qu'il gèrent trsè bine, d'une manière expliquée notamment par vous (grand comptes, clients captifs etc.).Mais à long terme, ne pensez-vous pas qu'une société, qu'elle qu'elle soit, si elle oublie l'importance de son produit et des ses clients, ne peut qu'être condamnée à évoluer ou à disparaître si la concurrence arrive (cf. Renault et Peugeot qui se comportaient un peu comme AF aujourd'hui pour des raisons similaires, mais qui ont formidablement évolué du fait de la concurrence qui s'est installée sur le marché)?

Votre directeur financier ne semble pas d'accord avec vous (ni avec moi d'ailleurs ), il parle de maintient des capacité en F.Suite de l'article vu sur la Tribune (www.latribune.fr/...re-d-air-france.html):Depuis plus de six ans, la flotte la première classe a été retirée de la flotte A330 et A340. "La First est en réduction chez toutes les compagnies aériennes", explique le directeur financier d'Air France-KLM, Philippe Calavia, qui précise que sans ces mesures, la proportion de sièges Première et Affaires allaient augmenter fortement au fur et à mesure de l'arrivée des A380. "L'offre reste donc comparable."De quoi s'adapter aux comportements de voyages, modifiés par la crise."Les directives de certaines grandes entreprises de réduire les voyages en classe affaires ne sont pas encore levées", reconnaît le directeur général du groupe Pierre-Henri Gourgeon. L'intérêt de densifier les avions est évident : "Il permet de réduire les coûts unitaires, explique Philippe Calavia. Ce qui est coûteux dans les cabines avant [Première et Affaires, Ndlr], c'est l'espace et le personnel. La déproductivité est terrible." En revanche le défi est ailleurs. "Il faut arriver à remplir l'avion."

La rengaine commence honnêtement à être fatiguante.Oui si vous habitez Paris, AF est l'acteur principal et privilégié.Et alors?C'est la même chose de Madrid avec IB, de Francfort avec LH, de Prague avec CZ, d'Atlanta avec DL, De SIN avec SQ, de casa avec AT.Au final vous vous plaignez d'être parisien!Mais au moins, contrairement aux autres vous avez des vols directs, ce que n'ont pas ceux qui vivent à Nice, Lyon, Barcelone, Berlin, Milan, etc.Vous ne pouvez pas avoir le beurre (les vols directs) et l'argent du beurre (les vols pas cher).

Relisez moi... une fois de plus vous vous hâtez...
En 2014 l'offre de sièges P chez Air France sera augmentée de 30% par rapport à la flotte ACTUELLE, "mon directeur financier" fait une analyse globale du marché, mais je suis persuadé que vous l'aviez compris...

Oui, je sais, et je ne vous contredisais pas. C'était juste suite à ma remarque qu'AF était fort à la vente de contrats cadre, et je pensais que votre réponse fut "oui, mais les clients n'ont pas de choix". Ma remarque porta sur le fait qu'AF vend ses contrats cadre aussi dans d'autres marchés où elle se voit confrontée à de la concurrence.Comme je disais, on peut critiquer AF pour plein de choses, mais ne pas reconnaître l'exploit d'arriver à des parts de marché en disant que de toute manière elle domine le marché français pour moi ne tient pas debout, car justement elle a réussi aussi de gagner des parts de marché dans des marchés hors France. Le raisonnement "vous vous développez bien car vous êtes protégés de la concurrence" peut être valide pour la SNCF, mais pas pour une compagnie aérienne évoluant sur le marché global.Et puis une chose que je voulais écrire tant de fois mais que j'ai toujours oublié: nous tous ici - moi inclus - nous parlons toujours d'AF et du marché français en regardant les chiffres du groupe AFKL. Faut pas oublier qu'il y a aussi KLM dedans. Avec d'un coté un produit bien plus bas de gamme (config 3-3 même en C sur MC; pas de cabine F depuis de longues années) mais d'autre coté un aéroport superbe comme hub qui j'espère inspirera davantage AF et ADP.Je suis d'accord. Mais justement, je pense qu'AF évolue. Tout le débat que nous avons est si nous pensons qu'AF évolue dans la bonne direction. Le groupe semble être convaincu que son bonheur se trouve dans le marché de masse/éco et semble abandonner un peu le marché premium sauf pour les clients captifs. Le futur montrera si c'est le bon choix. Bien entendu, il y a un décallage entre ce qui fait le groupe (en ce moment, focaliser sur le marche éco) et la communication ("notre nouvelle classe Affaires est top" - ridicule), mais ça c'est une autre histoire.Et votre exemple de Renault et de Peugeot confirme mon argument. Ils ont évolué - sans pour autant se positionner dans le haut de gamme. Ils se sont professionnalisés, avec des méthodes de management plus modernes, ils ont dégraissé, etc. Mais leurs produits sont un peu comme AF: moyen de gamme, certains bons sans être excellents, d'autres carrément nuls. Avec eux aussi un décalage entre la comm et la réalité du produit: ils annoncent lancer des modèles haut de gamme et finissent par proposer des tracteurs sous-motorisés comme la Velsatis (heureusement qu'il y a des fonctionnaires français comme marché captif, car sinon personne n'acheterait ces bidules ratés sur roues). Je ne sais pas si chez BMW -dont ils avaient visé la série 5 - ils rient ou s'ils remarquent même pas ce qui sort des usines Renault. Ce que je veux dire par là: évoluer et réagir à la concurrence ne veut pas forcément dire concurrencer dans le segment haut-de-gamme. Même si AF possedait tous les atouts pour le faire, je ne sais pas si ce marché est déjà un peu perdu pour elle.

Bon c'est vrai, il faudrait un nouveau produit J en hard, et un nouveau produit P en catering pour être dans le top du top, mais sinon on est pas si largué que ça ;)Vous oubliez que le réseau d'AF/KL est très puissant, surtout si on associe DL.Après pour moi, une puissante compagnie réseau économique, c'est ce qui sera l'avenir demain, bien plus que d'hypothétiques prévisions de croissances sur le trafic business.Je rappelle que le baril va fortement s’apprécier dans les années à venir.

M. Vol de nuit, nous sommes globalement d'accord.J'avais toujours lu de la part des spécialistes du transport aérien, qu'en LC, les marges étaient faites à l'avant, l'arrière servant globalement à couvrir les frais fixes (à moins que ce ne soit le contraire <lol>, mais dans tous les cas, l'avant était essentiel en terme de revenu). Peut-être AF a-t-il trouvé la martingale. Comme AF se fiche de toute façon de notre avis, seul l'avenir dira si les choix de notre compagnie "nationale" sont les bons.P.S. : J'ai fait un petit vol sur KLM LC (bout de ligne KUL/CGK/KUL) et ai été très surpris de la qualité du produit C que je croyais très inférieur à celui d'AF. Deux petites maisons en prime. Comme quoi.... Ceci étant, c'est juste pour l'anecdote, car je vous suis également sur le positionnement globalement en dessous de celui d'AF.

Comme tout secteur rentable est concurrencé, peut être le secteur n'est t'il plus rentable à force de concurrence ;)Dans tous les cas, l'offre J était peut être un peu sur dimensionnée avec des 777-300 en 8-67-21-200. Je rappelle que l'objectif est de remplacer les A340 vieillissants (30-21-224) par du 777-300 (42-28-300). Donc une augmentation de capacité à l'avant. Pour le reste, tout dépend des lignes, sur DKR par exemple, le trafic business est relativement faible alors que le trafic derrière est très fort. Il faut donc avoir le bonne capacité pour pouvoir au mieux correspondre à la réalité du marché.

Tiens, c'est très intéressant.J'ai essayé de faire une analyse semblable pour LH et BA, je n'y suis pas arrivé...Mais, voici une comparaison de la capacité (ce qui n'est pas égale à l'offre quotidien, je sais), en prenant le nombre d'avions dans la flotte multiplié par le nombre de siège F. Caveat: un chiffre trop important pour AF car je ne sais pas combien de 777-300ER n'ont pas de F (=version COI), et il y a 2 ou 3 A340 chez LH qui n'ont pas de F. Aussi, pour la prévision "après livraisons" je n'ai pas tenu compte de quels avions quitteront la flotte. Malgré ça, on voit un schéma:Air France, flotte aujourd'hui

30x 77W (8 P), 27x 772 (4 P), 4x 388 (9 P) = capa de 384 sièges PAir France, flotte après livraison des 777-300ER et A380

Aucune idée... un des insiders pourra nous renseigner?Lufthansa + Swiss, flotte aujourd'hui

30x 744 (16 F), 52x 340 (8 F), 15x 333 (8F) + Swiss 13x 343 (8 F), 15x 333 (8F) = capa de 1272 sièges FLufthansa + Swiss, flotte après livraison des 747-800 et A330-300 confirmés

flotte actuelle, 18x 748 (16F), 3x 333 (8F) + Swiss flotte actuelle, 5x 333 (8F) = capa de 1712 sièges FDonc, malgré toutes les imprécisions de mon calcul "back of the envelope" on voit que le produit First est plus important pour le groupe LH que pour le groupe AFKL, non?

Je pense que le chiffre intéressant est l'évolution du ratio sièges F+J/Sièges Ecos, sinon on intègre les prévisions de croissance.

Que vous soyez désolé de me contredire est agréable à lire, ca change des insultes de certains de vos collègues.1900>2400 (+ 500) = + 26%
600>900 (+300) = + 50%.Parlons maintenant en Euros et par rapport au budget des voyageurs éco et biz.€ 300 pour un voyageur éco, multiplié par 3 ou 4 s'ils partent en famille, cela représente beaucoup plus d'argent en proportion de leur revenu disponible que € 500 pour une voire € 1000 pour deux personnes qui voyagent soit aux frais de leur société soit à leurs frais (mais dans ce cas cela signifie qu'ils ont un revenu disponible nettement plus élevé sinon ils voyageraient en éco et donc ces € 500 euros/PAX représentent un effort moindre sur leur budget).Suis-je plus clair?

Rho, je ne parle pas de ça ;)Je parle de votre hypothèse de départ que le poids était plus fort en éco qu'en business!