Classes Affaires et Première (suite)

Je confirme.

Vous n'avez pas eu droit au biscuit au cheddar? Il ont enfin été supprimés!!!
Le salon c'est le salon de DL?

En classe affaire vous voulez dire ? C'est pourtant réputé la classe la plus rentable d'une compagnie, pour les raisons évoquées régulièrement sur ce forum.Ils ne sont pas totalement partis de zéros car ils ont eu l'acquis Swissair.
Ce qui est interessant, c'est qu'au moment du renouvellement partiel de leur flotte long courrier, cela a entrainé une redéfinition du produit. Non pas vers le bas (suppression de la F, création d'une Y+) mais vers le haut (systématisation de la F) même si certaines destinations ont vu leur capacité en F réduite (8 places dans les 333 au lieu de 12 dans les 332 triclasses)Montreal ? Jusque l'an passé *A proposait depuis l'europe 8 places par jour en été et 0 en hiver. A partir de cet hiver, ce sera 16 places par jour toutes l'année en First.Pour ce qui est de Swiss, en regardant au niveau tarifaire, j'ai été surpris de voir qu'ils vendent des billets First à un prix "légerement supérieur" (on parle de moins de 20% supplémentaire) à la business (totalement flexible) Air France sur certaines destinations. C'est donc un produit haut de gamme mais à un prix raisonnable.PS : pour info, ce sont désormais des spécialités du canton des Grisons qui sont services à bord des vols Swiss en classe Affaire et Premiere, élaborées par le chef de l'Hotel Kempinski de St Moritz Bad. Et toujours à destination de Hong Kong les menus élaborés par le chef de l'hotel 5* Peninsula et des menus végétarien par le restaurant végératien réputé Hiltl de Zurich.PS : actuellement, le supplément business class est à 50% de réduction sur les vols européens au départ de Suisse (Geneve, Bale/Mulhouse, Zurich)

Non les gaufrettes au cheddar ont disparu... Définitivement ?? ^^
Le salon est celui d'AF ou de Skyteam je ne suis pas tout à fait sûr en tout cas le personnel est AF.

En 2008 quand je suis passé par LAX le salon était celui de DL avec le minuscule pratice de golf. Le personnel était tournant selon le vol en partance. Avec le personnel DL en service et les boissons nourritures aussi. La presse FR étant au nivaux du comptoir à l'entré.Quand à la disparition du cheddar bon débarra à titre personnel.

Sans avoir vu les chiffres moi-même, voici ce qu’un haut de responsable du groupe LH m’a dit il y a qqs mois :Pour LH:

• NYC, en Business très bien, assez bien en First (bcp de transferts pour Inde, Israel, et de plus en plus pour Afrique)
• hubs de United (IAd, ORD, DEN) - Business surtout
• Charlotte, Business
• Houston, Business et First
• MIA, Business et First
• Californie, en Business et First (bcp de transferts, notamment pour Téhéran et l’Inde)
• Brésil, en Business et First (avec pas mal de transferts pour l’Asie)
• JNB, en Business et First
• Pays du Golfe sauf Dubai, surtout en Business
• Tel Aviv, Business et First (bcp de transferts pour USA et Amérique Latine)
• Téhéran, Business
• Inde, Business et First (bcp de transferts pour USA)
• Chine, Business et First (ce qui donne une idée de leurs "souffrances" de ne pas pouvoir utiliser l'A380 7xsemaine en ce moment)
• Tokyo, Business et First

En gros des destinations qui correspondent à la "texture" de l'industrie exportatrice allemande + des pax en correspondancePour Swiss :

• NYC, très fort dans les deux classes
• LAX, Business+First
• JNB, très fort dans les deux classes
• CAI, surtout Business
• DXB, Business et First
• Inde, Business
• Hong Kong, Business et First
• Tokyo, Business et First
• Shanghai, Business

En gros des destinations intéressantes pour les milieu de la finance et le secteur pharmaceutique, plus une bonne couche de tourisme de LuxeCe sont les routes où ils prétendent avoir des taux de remplissage très èlevés et des yields très corrects. Les routes qui crachent de l'argent sont l'Afrique de l'Ouest (notamment Lagos et Accra).

Ca me parait totalement faux vu de la structure du traffic.Sur NYC et les States, les Yields en J sont ridiculement bas au vu de la concurrence.Le Bresil et l'AML cartonnent evidemment au vu de la croissance, AF y est bien mieux positionnee que lufthansa.JNB avec le passage en vol de nuit a aussi un tres bon remplissage.Pour l'Asie ca cartonne aussi. Le Middle East hors Abu Dhabi et Dubai fonctionnent fort. Sur le Caire on frole neanmoins la surcapacite.Je me permets de reiterer ma question auquelle vous n'avez pas repondu:Si vous connaissez des marchés porteur en P (même en J) actuellement en europe. Notez que je parle de tendance, pas de marche dynamique.Je rappelle que le marche europeen c'est 70% des pax d'AF et sensiblement la meme chose pour LH (europeen + national).La tendance des autres marches est importante, mais ne peut cacher le fait que l'europe traverse une tres mauvaise periode.Je rajouterais ayant une connaissance assez bonne du sujet qu'Accra et Lagos ne sont certainemment pas des lignes qui marchent pour LH... La concurrence y est extreme, et le produit de LH en J tres pauvre.Paradoxalement, sur les lignes petrolieres pures ils ont aussi beaucoup de mal (Malabo, Libreville, Pointe Noire, Luanda). Le produit est rarement direct, et meme quelque fois sous traite par privatair.Comme quoi :)Si LH reussit aussi bien actuellement, je pense surtout parce que la situation economique allemande et francaise sont incomparables...

Donc nous ne sommes pas d'accord sur les US, mais sur le reste si? (De toute manière je ne fais que répéter ce que l'on ma dit, je n'ai pas vérifié les chiffres)Pour les USA:NYC: extrêmement fort pour Swiss en F et C, les deux grandes banques ont acheté en bloc des sièges sur chaque vol, et puis il y a Roche dans le NJ. Pour LH, quelle concurrence? DL fait FRA-NYC et TXL-NYC. A coté il y les vols de LH et de CO pour HAM, FRA, TXL, DUS, MUC. LH arrive à remplir les vols en grande partie avec du PAP, ou disons NYC-Allemagne, et là il n'y a que peu de concurrence avec des vols non-stops. Que la situation soit totalement différente pour la Y où la concurrence existe pour des pax qui sont prêts à accepter une correspondance ailleurs, mais pour la F et la C la préférence est pour des vols nonstop et pour les Allemands de pouvoir changer à FRA ou MUC plutôt qu'à CDG ou LHR. Question d'habitude.SFO: BA (2 vols) et le groupe LH (3 vols) sont les seuls à proposer un produit First entre l'Europe et SFO. United aussi sur FRA et LHR, mais ils sont en JV avec LH, donc encore pas de concurrence, mais apparament bcp de demande par des sociétés ayant des implantations importantes là-bas + des contrats avec des firmes du Silicon Valley vers l'Europe (surtout BA, mais aussi LH)LAX: je ne sais pas pourquoi...Charlotte: tête de pont en quelque sorte, Mercedes et BMW ont toutes les deux des usines dans le Sud-Est (Alabama et South Carolina respectivement), la ligne MUC-CLT a été mise en place à la demande explicite de BMW. Il paraît que Delta a perdu le contrat de Daimler Benz pour les liaisons STR-BHM via ATL, ce qui avait fait tourner le vol STR-ATL pour très longtemps.Houston: un peu de oil business je suppose?Les liaisons vers les hubs de United, à moindre titre de US: il ne faut oublier les milliers de PME allemandes qui ont des implantations "in the middle of nowhere" aux USA. Pour s'y rendre on passe par ORD, DEN, IAD, CLT... Sur ces routes là, les yields ne sont pas si mauvais. Les clients préfèrent prendre LH pour traverser l'Atlantique, en partie pour des raison d'habitude, pour la proximité culturelle (comme les Français pensent d'abord à AF et les Néerlandais d'abord à KLM, etc), parce-qu'ils préfèrent éviter CDG et LHR - bien qu'ils aiment AMS, mais surtout MUC, et parce-qu'ils ont plus de choix de vols entre leur destination dans la province allemande et leur destination en passant par FRA/MUC. Pour connaître un peu l'Allemagne (même si je suis scandinave...) je suis à chaque fois épaté de rencontrer dans des coins perdus du pays des petits entrepreneurs qui ont pourtant des usines au Brésil, en Chine, en Thailande, aux USA, etc. Je pense que l'entrepreneur PME lambda allemand voyage nettement plus que l'entrepreneur lambda français.Amérique latine: oui, AFKL est nettement "mieux" positionné si "mieux" veut dire plus de destinations et plus de fréquences. Mais peut-être que LH a ajusté ses capacités de telle manière à pouvoir remplir ses cabines F et C? Je ne sais pas.Sur FT un forumeur connaît les chiffres et il a écrit que la route qui a le plus de yield dans le réseau LH est ACC, celle avec le moins est DXB. Pour ACC, le produit cabine J/C de LH est probablement ni mieux ni pire que celui d'AFKL (je dis "probablement" car les deux ne sont pas des produits top même si les sondages mettent systématiquement le produit LH avant celui d'AFKL sans toutefois se positionner en haut des classements)

Je repondrais plus tard plus longuement mais le Yield est la RPKT donc la recette au kilometre transporte et l'afrique est proche et chere, d'ou le resultat. Perso j'aime pas cet indicateur (trop) utilise dans l'aerien.Pour le reste je developperai ce que je peux connaitre sur AF plus tard. Cet echange de points de vue est tres interessant ;)

Un bonjour de LAXJe viens de faire un EWR-LAX en J/P sur CO. Vol full, équipage vraiment sympa (comme toujours) et un succulent repas. A cause de la météo le vol fut retardé. Merci CO pour ce bon voyage qui dure quand même plus de 6h..L'entrée : Lobster..Le plat:le dessert : j adore les glaces sur les cies US..J'ai également fait le mois passé un LHR-SFO sur VS en J.voici les pics : www.flickr.com/...s/72157625252570417/La encore le vol full en J, équipage convivial et trés bon catering. Le salon est superbe à LHR. Le siège est confortable.J'ai également effectué un LAX-ZRH sur LX en Pvoici les pics : www.flickr.com/...s/72157624629748536/Comme toujours le vol est full en P (notons une place de libre mais vite prise par la femme du CDB...)Le siège, malgré le fait qu'il n'est plus up to date a un confort exceptionnel. Le catering était bon, mais il manque toujours le caviar en P. L'équipage était très pro est extrêmement courtois. Je n'ai jamais eu de "jeune" en P sur LX. J'ai apprécié l'escorte jusqu'au salon, qui lui, est très très décevant ! Je regrette le manque d'une équipe au sol pour les Pax P comme sur AF, afin de faciliter l'arrivée.Bonne soirée.THomas

Bonsoir, merci pour ce TR et pour les photos.
Je n'arrive pas à voir! le service était sur plateau ou bien à l'assiette?Heureux de voir que CO propose un bon service.
Merci!
Bonne soirée.

Merci pour les TR, j'avoue avoir été surpris par la qualité de la présentation apportée par le catering de CO : simple mais appétissant et agréable à regarder.

Merci pour les comptes rendus et photos taille poster ! pour ceux qui comme moi aiment avant tout bien manger en avion, un vrai régal pour les yeux !

Vous parlez ligne, je parle marché (Point of Sale), mais étudions néanmoins les lignesSur NYC, LH souffre du fédéralisme allemand. Le produit direct étant recherché, il devient donc obligatoire et couteux.Pour AF, La cadence sur NYC est infernale avec 6 (Bientôt 7) vols par jour, en très gros porteurs. Les opportunités de connexions et de prix sont donc meilleures qu'à FRA ou MUC.Pour le reste des villes française, le point à point est impossible (c'est dire la centralisation française)De plus le Hub de NYC (celui de l'ex NW) est très puissant et rivalise très largement (pour ne pas dire beaucoup plus) avec celui de CO.Par contre, le point noir pour AF reste sa position géographique sur NYC. L'Europe de l'est n'a que peu d'intêret de passer par CDG, et l'Allemagne, de par son fort positionnement est rafle de grosses parts de marché.Exact, même chose de Paris ;)Pour AF, pas de First, donc pas d'opinion ;)Beaucoup de trafic Espagnol pour AF, mais IB vient d'ouvrir le MAD-LAX.Delta a peut être perdu quelques contrats mais le Hub d'Atlanta est juste le plus fort au monde. Il est impressionnant, et très bien organisé. Le business que rapporte Delta est impressionnant!Pour AF, c'est une ligne qui alimente toutes les destinations pétrolières. Elle est souvent très pleine en Business (malgré du 777-300 assez large en business!)On en revient à ce dont je parlais, la différence entre l'allemagne et la France joue un grand rôle dans la comparaison AF/LH. Notons que depuis que la France n'arrive plus à suivre le rythme de l'Allemagne, AF semble décrocher par rapport à LH (ils étaient largement devant, maintenant ils sont au coude à coude). C'est évidemment logique!les 777-200, 300 & A330 sont des avions business (au moins 25% de la capacité en J). Et l'AML, ça marche fort parce qu'entre IB et AF, AF semble être mieux positionnée.Sur AF, nul doute que DXB ça doit être la catastrophe, même si Abu Dhabi doit pas être brillant non plus. Je pense aussi au Caire ou pendant les périodes creuses, on met de très gros avions (très proches donc peu cher) pour fitter à la baisse les demandes lointaines (très longues donc très chères). Pour nos Yield les plus haut, nul doute que LBV/PNR/LAD/SSG doivent être en tête. LOS est en perte de vitesse avec la concurrence, mais reste probablement rentable. (On est quand même en 7/7 direct en 777-300!!).Pour le problème "Africain", j'aimerais apporter quelques précisions sur la politique d'AF. On peut lire que l'Afrique est la vache à lait d'AF un peu de partout et que LH et SN vont faire baisser les prix en arrivant sur le marché.C'est oublier que AF demande depuis des dizaines d'années des droits de traffic supplémentaires! Et ce n'est que lors des négociations avec LH et SN qu'AF a réussi à en obtenir plus! Depuis, l'offre est en forte hausse, les prix en forte baisse et les revenus en hausse! L'objectif est maintenant de capitaliser sur le bon programme d'AF pour permettre à Delta de sécuriser les flux américains à faible fréquence (Aller XXX-ATL-YYY par DL, et retour par YYY-CDG-ZZZ-XXX avec AF) en proposant un produit semi direct (aller direct par ATL, et retour par CDG ou vice versa).Tant qu'à faire, parlons de la pauvreté des avions de SN: Pas d'IFE en Eco, une Business indigne d'une major, des avions densifiés à l'arrière, et des multi tronçons pour de nombreuses destinations. Le marketing est agressif, les attentes n'en sont que plus hautes... Au final, beaucoup reviennent chez AF pour retrouver une qualité standard qui fait cruellement défaut au groupe LH, très disparate, capable du pire comme du meilleur (entre SN et LX, il y a un monde...)

Lufthansa a bien compris le potentiel de l'Europe de l'est!
Exemple Pologne:
- waw/muc, c'est 6 départs par jour! 3 opérés par LO, 3 par LH.
- waw/fra, c'est également 6 (voir 7) départs par jour!
Nous sommes là devant un équivalent de cdg/nce (en terme de vols/jour)Ma fois, les polonais semblent toujours très safisfait du service de LH... mais LX se taille aussi une belle part du gâteau. Sans parler de SK ou SN qui en France sont très discrète, mais par le jeu des partages, elles proposent vraiment un nombre impressionnant de rotations!
Alors, il est sûr que AF doit se contenter des miettes! d'ailleurs vous êtes discret à waw, on vous remarque à peine... et encore c'est parce que je vous connais.Mais le trafic est surtout dirigé vers l'Asie ou l'Amérique du nord, très peu je pense vers l'Afrique.

Tout ceci est exact!La proximite culturelle des deux pays, la proximite geographique ainsi que l'appartenance de LOT a star fait qu'af est tres faible sur ce marche. Af a quand meme 4 vols par jour, ce qui n'est pas ingrat! Mais les connexions vers le MC etant beaucoup plus logiques depuis fra ou muc, il ne reste plus que le LC!Dans tous les cas lufthansa est idelement positionnee pour capter une bonne part du gateau des marches emergents de l'europe de l'est!