Classes Affaires et Première (suite)

Vous parlez ligne, je parle marché (Point of Sale), mais étudions néanmoins les lignesSur NYC, LH souffre du fédéralisme allemand. Le produit direct étant recherché, il devient donc obligatoire et couteux.Pour AF, La cadence sur NYC est infernale avec 6 (Bientôt 7) vols par jour, en très gros porteurs. Les opportunités de connexions et de prix sont donc meilleures qu'à FRA ou MUC.Pour le reste des villes française, le point à point est impossible (c'est dire la centralisation française)De plus le Hub de NYC (celui de l'ex NW) est très puissant et rivalise très largement (pour ne pas dire beaucoup plus) avec celui de CO.Par contre, le point noir pour AF reste sa position géographique sur NYC. L'Europe de l'est n'a que peu d'intêret de passer par CDG, et l'Allemagne, de par son fort positionnement est rafle de grosses parts de marché.Exact, même chose de Paris ;)Pour AF, pas de First, donc pas d'opinion ;)Beaucoup de trafic Espagnol pour AF, mais IB vient d'ouvrir le MAD-LAX.Delta a peut être perdu quelques contrats mais le Hub d'Atlanta est juste le plus fort au monde. Il est impressionnant, et très bien organisé. Le business que rapporte Delta est impressionnant!Pour AF, c'est une ligne qui alimente toutes les destinations pétrolières. Elle est souvent très pleine en Business (malgré du 777-300 assez large en business!)On en revient à ce dont je parlais, la différence entre l'allemagne et la France joue un grand rôle dans la comparaison AF/LH. Notons que depuis que la France n'arrive plus à suivre le rythme de l'Allemagne, AF semble décrocher par rapport à LH (ils étaient largement devant, maintenant ils sont au coude à coude). C'est évidemment logique!les 777-200, 300 & A330 sont des avions business (au moins 25% de la capacité en J). Et l'AML, ça marche fort parce qu'entre IB et AF, AF semble être mieux positionnée.Sur AF, nul doute que DXB ça doit être la catastrophe, même si Abu Dhabi doit pas être brillant non plus. Je pense aussi au Caire ou pendant les périodes creuses, on met de très gros avions (très proches donc peu cher) pour fitter à la baisse les demandes lointaines (très longues donc très chères). Pour nos Yield les plus haut, nul doute que LBV/PNR/LAD/SSG doivent être en tête. LOS est en perte de vitesse avec la concurrence, mais reste probablement rentable. (On est quand même en 7/7 direct en 777-300!!).Pour le problème "Africain", j'aimerais apporter quelques précisions sur la politique d'AF. On peut lire que l'Afrique est la vache à lait d'AF un peu de partout et que LH et SN vont faire baisser les prix en arrivant sur le marché.C'est oublier que AF demande depuis des dizaines d'années des droits de traffic supplémentaires! Et ce n'est que lors des négociations avec LH et SN qu'AF a réussi à en obtenir plus! Depuis, l'offre est en forte hausse, les prix en forte baisse et les revenus en hausse! L'objectif est maintenant de capitaliser sur le bon programme d'AF pour permettre à Delta de sécuriser les flux américains à faible fréquence (Aller XXX-ATL-YYY par DL, et retour par YYY-CDG-ZZZ-XXX avec AF) en proposant un produit semi direct (aller direct par ATL, et retour par CDG ou vice versa).Tant qu'à faire, parlons de la pauvreté des avions de SN: Pas d'IFE en Eco, une Business indigne d'une major, des avions densifiés à l'arrière, et des multi tronçons pour de nombreuses destinations. Le marketing est agressif, les attentes n'en sont que plus hautes... Au final, beaucoup reviennent chez AF pour retrouver une qualité standard qui fait cruellement défaut au groupe LH, très disparate, capable du pire comme du meilleur (entre SN et LX, il y a un monde...)

Très intéressant! Merci.Pourtant, vous nous avez fait une petite campagne de pub pour le groupe AFKL par ligne (pouruqoi pas )Ce que j'aurais trouvé intéressant c'est de savoir comment la P et la J se portent sur quelle destination. J'avais listé ces lignes dont je savais que la F et la C de LH/LX marchait bien - qu'en est-il pour le groupe AFKL?Mea culpa pour avoir mal compris votre question initiales des "marchés". Pour moi, une ligne est un marché.Quant aux infos de quel pays en Europe est porteur pour la F/P et la C/J je suis désolé, je n'ai pas d'informations.

Désolé pour la Pub, mais je ne connais pas les chiffres de BA ou d'IB ;)Pour la J/P, je pense que la seule chose qu'on pourrait comparer, c'est la RSKO en cabine avant! Et ça je les connais pas chez LH!

Pour l'europe je veux vous promettre qu'à part France + Allemagne + NL + Autriche, c'est la cata!

Moi non plus, mais la liste des destinations où la F/C de LH+LX est extrêmement profitable pour eux était celle que j'ai donné. Quid AF? Quelles sont les destinations/lignes où la P/J fait bcp d'argent?Suisse? Scandinavie? Je pensais que la Suisse était tjs un marché avec une bonne demande pour la F/P et C/J. Et les économies scandinaves se portent pas trop mal, non?

Le problème de votre question, c'est qu'on compare des choux et des carottes ;)Si LH se félicite de la P/J aux states, c'est simplement parce qu'ils n'ont pas de ligne Afrique.L'afrique bat tous les records de rentabilité sur toutes les cabines.Comparer NYC et LBV, c'est un peu comparer un lingot d'or et un billet de un dollar ;)Je pense que le mieux serait de comparer les RSKO, c'est tout ;)Pour la question de profitabilité, il faut mettre dans la balance les coûts structurels énormes d'AF (supérieurs à ceux de LX par exemple)Sinon je vous retourne la question, est ce que LH s'en sort sur le marché français en J/P? ;)

Vous oubliez neanmoins que de nombreuses destinations n'ont pas d'avenir en P.

L'objectif d'af n'est pas d'arreter la P. Le probleme n'est pas une question de demande mais d'offre. Pour AF commander des avions qu'avec de la P c'est se forcer a mettre de la P de partout. Dans un cas vous allez gagner 10K sur un 777 allant a JFK et dans la foulee perdre 50K parce que vous l'envoyez sur dkr. Comprenez vous le probleme?

Je travaille personnellement beaucoup avec les MIDT, qui sont des chiffres sur le trafic et les parts de marché.J'ai rapidement regardé les prix sur certaines destinations, et il semblerait que ce ne soit vraiment pas cher avec LH, la P vers les US par exemple.Si la P doit être bradée pour être vendue, pourquoi la vendre? Pourquoi ne pas refondre la business en un produit haut de gamme (j'espère que ça sera fait).La demande en P existe, mais elle est très ponctuelle, et beaucoup trop inégale suivant les endroits.Les remplissages chez AF sont très aléatoires, très forts sur certaines destinations asiatiques, et très faibles sur certaines destinations africaines.La P est un produit qui est considéré comme très haut de gamme chez AF, qui refuse de la brader. Le choix est plutôt d'avoir une offre en faible croissance, mais de ne la mettre que là où elle la demande est présente.Je pense que cette stratégie d'abandon du produit P doit être mis en parallèle avec une refonte totale du produit J en un produit haut de gamme, avec des prix intéressants. Espérons que tout ceci sera fait en y mettant les moyens.Ce que l'on observe chez AF, c'est une forte corrélation des produits J et P, c'est à dire que la P ne se remplit généralement que lorsque la J se remplit. Et donc quand la J est vide, la P l'est tout le temps... Ce qui pose la question de l'utilité de la P!Je doute honnêtement que la F soit rentable pour LH comme pour LX. Je ne sais quelles sont vos sources, mais ce qui est sûr, c'est que la P est une "facade" de luxe pour une compagnie et n'a pas les objectifs de rentabilité des autres cabines!Que LX et LH fassent de l'argent dessus m'étonne...

Il semble que le niveau de prix correspond à ce que AF pense de son propre produit (comme vous dites "très haut de gamme"), mais le marché ne le voit pas ainsi

(...) Je répète que le fait de se low-costizer n'est pas une mauvaise chose et je suis en désaccord avec tous ceux qui critiquent la stratégie d'AF à cet égard. (...)

Pensez-vous qu'avec des coûts "high costs" comme ceux d'AF associées aux rigidités de la structure (état d'esprit, citadelles syndicales, absence d'entente entre navigants techniques et commerciaux, etc), une stratégie "low cost" flexible et réactive est viable?Ne pensez-vous pas que ce hiatus est insurmontable et ne peut que mener à l'échec?Ne pensez-vous pas par contre, que comme tous les producteurs à coûts élevés qui réussissent dans le monde (en Allemagne, en Suisse, en Scandinavie, à Singapour...), la seule stratégie payante à terme est d'augmenter la valeur ajoutée du produit que l'on offre, d'innover, d'être en symbiose avec ses clients, sinon, on trouvera toujours un producteur moins cher avec un produit identique voire légèrement moins bien?

(...) Et dans le fond vous voulez dire quoi? (..)

Perso je trouve que le hiatus, c'est vous!

Pensez-vous qu'avec des coûts "high costs" comme ceux d'AF associées aux rigidités de la structure (état d'esprit, citadelles syndicales, absence d'entente entre navigants techniques et commerciaux, etc), une stratégie "low cost" flexible et réactive est viable?Ne pensez-vous pas que ce hiatus est insurmontable et ne peut que mener à l'échec?Ne pensez-vous pas par contre, que comme tous les producteurs à coûts élevés qui réussissent dans le monde (en Allemagne, en Suisse, en Scandinavie, à Singapour...), la seule stratégie payante à terme est d'augmenter la valeur ajoutée du produit que l'on offre, d'innover, d'être en symbiose avec ses clients, sinon, on trouvera toujours un producteur moins cher avec un produit identique voire légèrement moins bien?

Souvenez-vous de l'échec du concept Air Inter Europe, où l'idée était d'offrir un produit basique (type Air Inter Domestique) mais avec des coûts de production tels que le prix des billets qui en découlait ne pouvait que décourager les clients qui pour des prestation basiques, allaient forcément chercher à payer le moins cher possible, donc ailleurs.

(...) Vous pouvez développer votre image d'Air Inter Europe ?Je connais le concept Air Inter qui à l'époque était un "low fare" avant l'heure, avec un prémice du yield management développé pour l'époque, ce qui a permis de développer le transport aérien avant l'air d'Easyjet et de Ryanair.
Mais il me semble que les couts d'Air Inter étaient assez élevés et que les salaires de personnels très élevés. Air Inter Europe était me semble t il la reprise par Air France des activités d'Air Inter avec le "service" Air France.
(...)