Air France: subtilités du Revenue Management (Yield) / Classes Tarifaires

Merci beaucoup ;)

Précisons que A et O sont les classes pour les billets primes en Première et Affaires (equivalent du X de la classe Eco).
Et que les Platinum (et les Gold ? j'ai un doute ici) peuvent obtenir des billets primes en Eco sur le code tarifaire W.

le logiciel dont tu parles s appel KVS availibility tool (par contre je n en sais pas plus mais tu peux apparement visualiser la dispo comme sur un GDS classique comme amadeus)

merci
effectivement à la première lecture ces vols me paraissaient être des vols tardifs

tu peux rajouter le I en affaire, le A en alizé, le N éco sur le COI, le U et G en éco... et d autres encore

W sur LC (sauf TLV) classe éco pour les Silver, Gold, Platinum et Club 2000...

Il faut pas hésiter à écrire pour soumettre ce genre de proposition ou faire part de son mécontentement
Depuis qques temps tu peux désormais offrir un surclassement à une personne de ton choix (avant il fallait un lien de parenté, ou un document officiel prouvant le lien ou la relation) qui voyage sur le même vol que toi.Ce qui prouve bien que les remontées des clients sont prises en compte.Pour les codes amadeus, tu as tjs des sites internet qui permettent de decoder, sinon demande

C'est effectivement le plus incompréhensible et le plus énervant devoir que A, O et X restent verrouillés lorsque l'on sait longtemps à l'avance que le vol a peu de chances de partir plein (certains vols sur les USA en plein novembre ou février hors congés scolaires, etc.)Impossible d'en savoir plus pour l'instant, ChloëDE respectant parfaitement son devoir de réserve mais je pense qu'un des paramètres essentiels du yield c'est la recette unitaire moyenne par cabine et par vol. Pure spéculation de ma part mais je ne demande pas mieux qu'à être démenti par les spécialistes (faits et chiffres à l'appui s'entend). Si sur un vol long courrier il y a seulement 6 passagers en Affaires pour une recette moyenne de 1500 € par passager sur le vol considéré (3000 € pour l'aller retour) accepter un 7ème passager gratuit (par exemple en ouvrant une dispo en billet prime) revient à faire chuter la recette moyenne en Affaires de -15% à 1285 € par passager. Si le yield a décidé que le seuil critique sur cette route c'est 1300 € le vol passe dans le rouge et risque de provoquer un (léger) froncement de sourcil chez un certain Jean Cyril S. le lendemain à 9 h dans le bureau ovale lorsqu'il recevra le listing de la veille.Comme toute règle, elle a bien entendu des exceptions et elle est assouplie par moments (il y a quelques jours saison des webawards sur le Japon). En cabine Première par exemple, Air France doit savoir que la probabilité de ne vendre aucun siège en P sur certains vols est élevée (Pékin au mois d'Août, Tokyo en Février...). Je ne dis pas que personne ne paye de siège en P certains jours, je dis seulement qu'il suffit qu'il n'y ait que 3 ou 4 passagers payants en P un certain jour pour que la probabilité d'avoir un des 3 vols quotidiens CDG-NRT sans un seul passager P ne soit pas du tout négligeable. Dans ces conditions, ouvrir la classe A n'est pas un problème puisque la recette de la cabine P est nulle. Qu'elle soit divisée par un ou deux ne change rien, la recette moyenne par passager en P reste égale à zéro sur le vol.Ceci est confirmé par mon expérience. De mes 2 vols en award P sur AF, j'étais le seul passager dans la cabine (777-300) sur le premier et je devais normalement être le seul sur le deuxième (le check-in n'avait même pas staffé le comptoir d'enregistrement Première qui était donc fermé ) sauf qu'une passagère s'est présentée en dernière minute au comptoir des ventes (je l'ai vue) et qu'elle a acheté un billet en P. Nous étions donc 2 en P mais Air France, en ouvrant la classe A quelques jours avant le vol, avait plus ou moins renoncé à l'espoir de vendre 1 ou 2 P sur ce vol et donc au risque de "pourrir" le yield de la cabine en divisant la recette unitaire par 2 ou en la diminuant de 33% (2 passagers payants sur 3).Ce modèle est beaucoup moins sensible en classe économique mais il explique bien pourquoi les awards ne sont pas disponibles alors qu'il reste des "sièges" libres : c'est que la recette moyenne par siège est un peu limite et qu'elle risque de passer dans le rouge (juste en dessous de la barre que se fixe le yield) si les billets primes disponibles trouvent preneur et si il y a plus tard une ou 2 annulations en Y ou en B.En réalité c'est plus compliqué, le surbooking est également modélisé et paramétré mais cette notion de recette unitaire moyenne par siège, par cabine, par vol, par mois, par année etc. est fondamentale.Voilà ! Maintenant j'ai envie de lancer un jeu et d'essayer de deviner quel est la route la plus rentable de tout le réseau AF... je dirais AF928/AF929 (CDG-LAD). J'ai bon ?Pour les moins rentables je ne sais pas... un des (trop) nombreux CDG-LHR. AF1870 à 15h00 (A320) ? A moins qu'il ne serve de voiture balai aux correspondances ratées du 13 heures (AF1670) ?

Très intéressante analyse Mercator!Le seul point qui m'intrigue c'est de savoir si vraiment la recette d'un billet prime est à 0 pour AF.
J'avais cru comprendre que Flying Blue est une entité indépendante de AF, et qu'à ce titre elle "achetait" les billets Primes (certainement à tarif de faveur, voire de gros, donc à yield faible !).
Dans l'autre sens évidemment il faut qu'elle reçoive d'AF des recettes au prorata des miles distribués.C'est d'ailleurs ce qui doit se passer pour les entités externes qui distribuent des miles (genre loueur de voiture), qui "payent" les miles qu'ils distribuent et se font payer les locations de voiture réglées en miles. Idem pour les compagnies de Skyteam.Sinon le système impliquerait un parfait équilibre entre les miles donnés (correspondants à des recettes encaissées par l'entité) et les miles encaissés (correspondant à un produit distribué par la dite entité), ce qui à l'évidence n'est pas réaliste (voir un message antérieur expliquant la tendance des passagers US a chercher à obtenir des primes sur AF, compte tenu de la meilleure qualité du produit: si AF n'encaisse pas de recettes ce n'est pas viable).La plupart de ce que tu écris reste valide si on prend une recette de billet Prime pour AF non nulle, mais quand même plus faible (prix de gros) qu'un billet "normal": cela fait baisser la moyenne.Le seul point où cela ne va plus c'est dans le cas de la cabine complètement vide dans lequel on accepte un billet Prime, car alors le yield devient égal au yield du billet Prime et ne reste pas à 0.

Il n'y a pas que le problème de savoir si oui ou non il faut lacher des awards parce que l'avion partira plein ou pas.Par exemple, même si tu es sûr que la cabine Première partira avec des sièges libres, est ce qu'il faut mettre de la dispo en billets prime ?
En effet, si tu libères un siège en prime, il y a un possible coût d'opportunnité, c'est à dire que le passager qui utilisera ses miles pour se payer la première classe était peut etre prêt à payer 10 000 euros pour le billet.Pour ce genre de billets, j'imagine que la politique de distribuer les awards aux compte goutte à sa logique: éviter que les clients potentiels trouvent facilement des billets primes, et garder le côté exclusif de cette classe....

Jai suggéré à FBlue de donner la possibilité à l'aéroport de pouvoir obtenir au départ un siège en affaires s'il en restait, débit des miles correspondant au tronçon et remboursement du 1/2 billet payé.
Il faut savoir que les primes sont prioritaires avant les gP.
Je proposai cela car c'est rageant de voir la cabine vide à 50% alors que FB a refusé toute prime !au moins au départ cela pourrait se faire : passager content, un geste commercial, surtout que le passager n'aura peut être pas de la chance au retour d'avoir cette chance alors au moins sur un tronçon, car c'est rageant de payer te de voir que la cabine est remplie a moitié ou qu'il reste les sièges des 3 ou 4 passagers "non présentés".
je parle ici des avions BI classe où si lon est en affaires on ne peut pas aller plus loin si la prime a été refusée!en tri classe on peut etre surclassé au départ mais pas en bi classe bien sûr.
mais là aussi fabriquer des demi tarifs façon sncf le yield ne doit pas l'entendre de cette façon !!

Une solution équivalente serait de permettre (si je ne m'abuse cela se fait au départ de certaines escales US mais seulement pour les classes tarifaires les plus élevés d'Eco) un surclassement à l'enregistrement contre le versement de miles (évidemment moins que la quantité de miles demandée pour un surclassement à l'avance, puisque dans ce cas on n'a aucune assurance à l'avance de l'avoir, mais sans remboursement de quoi que ce soit sur le prix déjà payé).Cela permet de satisfaire le voyageur fréquent qui a l'espoir de pouvoir se surclasser de temps à autre et, éventuellement (si l'Eco est surbookée), cela évite des surclassements opérationnel "gratuits", puisque la compagnie récupère des miles en même temps que la place libérée en Eco.Bien sûr il faut doser, AF peut préférer que la cabine Business ne parte pas complètement pleine pour le confort des passagers Business. Mais justement, puisque cela se ferait à l'enregistrement la plupart des données sont connues.Quel que soit les conditions finacières retenues, le fait de le faire à l'aéroport réduit la crainte signalée par yop de voir les gens utiliser des Primes au lieu de billets payants puisque cela n'est pas garanti à l'avance.Je me demande d'ailleurs si la politique d'ouvrir les robinets au dernier moment pour les primes ("mieux vaut un billet Prime qu'un siège vide") n'est pas contre-productive pour les compagnies: les billets qui se vendent le plus cher sont les billets pour des déplacements professionnels pris au dernier moment. Pas les billets achetés 2 ou 3 mois à l'avance et qu'on prend typiquement pour partie en vacances.Donc en ouvrant les robinets au dernier moment il y a risque que ces voyageurs de dernière minute saisissent l'opportunité plutôt que de payer.
Cela touche évidemment une frange particulière des clients (type professions libérales pour lesquelles la séparation dépenses privées dépense professionnelles n'est pas si nette que pour les employés de plus grandes entreprises qui ne verraient pas d'un bon œil se voir "confisquer" des miles qu'on considère comme une compensation aux voyages fréquents, prise en compte des contraintes de changement de vols...), mais cela peut jouer.
Je ne connais pas la proportion des gens qui, ne pouvant obtenir une prime en affaires à l'avance pour partir en vacances, achètent effectivement un billet payant en affaires pour cela. Je doute qu'elle soit très élevée.

Bonjour,Tout à fait d'accord avec toi. Tous les points que tu évoques sont justes. On pourrait même ajouter que la concurrence (Miles and More) offre deux surclassements commerciaux par an pour ses FF Senator, chose que Flying Blue ne fait pas.80% des forumers ici sont sur GMT et GMT+1Tu plaisantes ou bien? Ce sont clairement ceux là qui permettent aux compagnies aériennes de vivre et de se développer. Pourquoi crois-tu que toutes les compagnies aériennes investissent dans les classes avant? (SQ, BA, LH, EY, EK, etc)? Pourquoi tu n'entends jamais une annonce en grande pompe d'une nouvelle classe éco? Pourquoi l'enjeux, en tout cas au niveau de la communication, tourne -t- il toujours autour de la J? Tout simplement parce que ce sont les clients les plus profitables. Chez Air France, les passagers haute contribution apportent 80% du chiffre d'Affaires.C'est donc à ce titre que je pense qu'ils méritent un traitement un peu mieux que "si t'es pas content, tu vas chez BA/LH", que je retrouve autant ici, au sol, qu'à bord, et qui me choque beaucoup.Tu me demanderas sûrement mes sources : interview de Spinetta (4ème paragraphe).
www.leforum.de/...sh/article_139.shtmlHK chez LH :
www.leconomiste.com/...article.html?a=56618Pas du tout d'accord avec toi.Sympathique, mais ta démonstration est un peu tronquée par les exemples que tu prends. Pourquoi ne pas avoir pensé à un CDG-CMN-CDG en C qui coûte 1900Euros!!
Postulats de base : 4 sièges C, pour 6 sièges Y, marché France, hors pré/post acheminements, primes.
En admettant que tu aies une recette moyenne pour la Y (hors S donc) à environ 650Euros/Pax, tu es en C à 1900Euros/Pax.
Il convient maintenant de multiplier 1900E par 0, 66. On se retrouve alors à 1254Euros. Voici alors la recette moyenne/PAX pour la classe Affaires. Donc même siège, repas de m**** (tu vois je pense à toi SpiderBen), et tu fais alors gagner à la compagnie pratiquement deux fois plus qu'un PAX éco.
En parlant de la S (Tempo Challenge) c'est encore pire. Puisqu'elle est plus profitable que la C. On se retrouve alors avec une recette moyenne/PAX à 1650Euros, puisque 6 sièges S pour 6 sièges Y. Bel exemple de vache à lait!Comme je l'ai déjà dit, les coûts d'exploitation en terme de masse salariale ne sont pas beaucoup plus élevés qu'en éco (et je ne pense pas que la situation soit différente sur LC), dans la mesure où la production d'une unité supplémentaire (coût marginal du siège et du repas en C) est très peu différent de celui en Y. Je passe au demeurant le "foutage de gueule" du repas Affaires MC. Donc dire que les PAX Y subventionnent les C, c'est totalement faux. C'est plutôt le contraire, c'est grace aux passagers C/J et aux marges confortables qu'ils apportent que la compagnie se permet de lacher du lest sur la N/L/V. C'est un peu comme dans la grande distribution où les "produits de vitrine" permettent de casser les prix sur les "produits d'appel". Système de vases
communicants. Ce sont donc plutôt les C/J qui "subventionnent" les Y, et non l'inverse. Bon là, je vais dire quelque chose -certes totalement hors sujet- mais qui va en faire bondir plus d'un : ben c'est comme en politique dans les systèmes de redistribution. Depuis quand et dans quel pays ça marche dans l'autre sens? (A part à Pyongyong et la Havane, bien sûr).En plus ça ne tient pas, si ton raisonnement était vrai, serait-ce alors par altruisme que les CIES maintiennent leur C? Non, c'est justement parce que les marges liées à cette classe permettent à la compagnie d'être plus compétitive sur d'autres segments de marché.Encore une fois, ça ne marche pas. Puisque tu prends un tarif éco intermédiaire, et tu le compares au tarif Affaires le moins cher. Il y a certes de la Z mais il y a aussi de la J C D I, donc il aurait été plus pertinent de comparer avec de la D ou de la C, qui doit sûrement être autour de 5500Euros...Pour que ta démonstration soit juste, il aurait fallu que tu compares des tarifs comparables : tarif le moins/le plus cher dans les deux classes. Et encore, ça ne prendrait pas en compte les différents fences (fare rules), donc un peu difficile d'établir précisément ce genre de comparaisons...

C'est beau mais c'est faux.D'abord, JCS n'a pas dit exactement "les passagers haute contribution" mais "en moyenne, 20 % de la clientèle d’une compagnie aérienne assurent 80 % de son chiffre d’affaires" et il enfonce un peu une porte ouverte (à savoir que les 20% de sièges situés à l'avant sont beaucoup plus chers que les 80% qui suivent, 16 fois plus chers pour être précis selon ces chiffres). La formule de JCS (qui est à remettre dans son contexte où il commente les mutations Air France à la fin des années 1990) est devenue caricaturale et totalement fausse aujourd'hui quand on l'examine de près :

1. Il n'y a évidemment pas un écart d'un facteur 16 entre le prix moyen d'un siège affaires et le prix moyen d'un siège éco. 16, c'est monstrueux ! La réalité est beaucoup plus proche d'un facteur 4 ou 5. Faites le calcul sur un Paris New York, si le prix moyen payé en éco est de l'ordre de 800 € il n'est pas possible qu'il soit proche de 13, 000 € en Affaires (même en considérant la Première dont on dit ici même qu'Air France reconnaît qu'elle n'est pas vendable tous les jours sur tous les vols où elle existe, et dont on a tous remarqué la régression voire la disparition).
2. En reposant l'équation dans l'autre sens et en partant du facteur 5 (recette moyenne par passager en affaires divisée par la recette moyenne en éco) on fait le calcul suivant : 80 passagers en éco payent chacun en moyenne 100 (total 8, 000), 20 passagers en affaires / première payent en moyenne chacun 500 (total 10, 000). La contribution des passagers éco est donc 8, 000 / (10, 000+8, 000) soit 44% et non 20%! En faisant le calcul avec des hypothèses un peu différentes (destination "loisir" avec écart de prix affaires / éco de l'ordre de 4 et non 5, classe affaires représentant 9% des sièges et non 20%, cf. le 744 NEV lignes internationales) on arrive à une contribution de la classe éco à plus de 70% de la recette ! Qui l'eût cru ?
3. En réalité (et on rejoint ici les remarques de TGV) quand on parle de profitabilité (plutôt que d'utiliser la notion floue de "haute contribution" dont on ne sait jamais très bien si elle fait référence au chiffre d'affaires ou au profit) et non plus de chiffre d'affaires, on constate que pour qu'une cabine affaires soit plus profitable qu'une cabine éco il faut que le ratio moyen des recettes soit significativement plus élevé que celui des coûts :

C'est l'ensemble des coûts qu'il faut prendre en compte, essentiellement : espace occupé par un passager J, PNC par PAX plus nombreux en J qu'en Y (le différentiel de coût du catering étant marginal je te l'accorde car il pèse peu dans le coût du siège affaires). Le ratio de 1 à 3 voire 4 pris par TGV pour sa démonstration me paraît réaliste. Et on ne pourra affirmer que les passagers affaires sont plus "profitables" que les passagers éco que s'ils payent en moyenne au moins 4 fois plus que les passagers éco.Conclusion ? Les fameux passagers "haute contribution" existent aussi bien en éco (tarif Y ou B) qu'en affaires (J). Ils y sont même souvent plus nombreux.

Voilà ce que dit exactement Spinetta :
L’effort porte aussi sur la fidélisation de la clientèle, en particulier les voyageurs les plus fréquents, générateurs d’un trafic à haute contribution très recherché par les transporteurs : en moyenne, 20 % de la clientèle d’une compagnie aérienne assurent 80 % de son chiffre d’affaires).Moi je comprends par là qu'il s'agit des passagers haute contribution. Qui pourraient donc bien être ces 20%? Des passagers basse contribution? Ca me semble parfaitement évident.Non. Là tu interprètes un peu à ta guise ce qu'il dit
Ce n'est pas du tout ce qu'il dit, à aucun moment il ne dit qu'un billet Affaires est 16 fois plus cher qu'un billet éco. C'est grotesque, et tu l'admets aussi un peu toi même.Ca "semble" juste! Mais tu raisonnes en statique et ne prends pas en compte une donnée fondamentale : la fréquence de voyages. Car en suivant ton exemple, et en admettant que les PAX HK contribuent à hauteur de 44% dans la recette d'un vol; tu oublies que leur fréquence de voyages est structurellement bien plus importante. Donc en supposant qu'un passager fidélisé, haute contribution de surcroit, voyage deux fois plus qu'un passager "ordinaire", sa contribution au CA de l'entreprise est bien plus forte, et on tombe donc bien sur un résultat proche de ceux annoncés par Spinetta. Car ce qui compte véritablement, ce n'est pas tant le remplissage ponctuel sur un vol X (comme tu sembles le dire) mais le résultat final à la fin de l'année.Donc, parce qu'un passager haute contribution voyage généralement beaucoup plus, que les tarifs qu'ils acquittent sont élevés, je pense qu'il reste tout de même le coeur de cible des compagnies aériennes. Et tu ne réponds pas à la question que je pose. Si ce n'était pas le cas, pourquoi les compagnies investiraient-elles tant et tant à avoir toujours les meilleures cabines en Affaires? Pourquoi l'effort se fait-il essentiellement sur ce segment de clientèle? Pourquoi les innovations les plus spectaculaires concernent-elles toujours la classe Affaires et Première? Donc, si je te suis, les compagnies font ça par pure abnégation?
Je n'ai pas eu de réponse à cette question.Je pense personnellement que sur AF, on est plus dans un ratio 1 pour 3, que 1 pour 4. Et je pense effectivement que l'on paye, toutes choses égales par ailleurs, en moyenne 3 fois plus en Affaires qu'en éco.Et bien si tu m'as bien lu, je n'ai jamais dit le contraire puisque je dis bien que la Tempo Challenge (Y B S) est bien plus profitable que la C. D'ailleurs, c'est bien parce que les Y-B-S sont considérés comme des classes haute contribution que les passagers de ces classes ont accès aux salons "haute contribution" de CDG et Schipol. Et en parlant de S, je vois que tu n'as fait aucune remarque concernant ma démonstration sur Casa pour les trois classes, ni sur le fait de savoir qui "subventionner" qui. Dois-je en déduire que tu es d'accord avec moi pour ces deux points?

Poseidon, je crois que tu as manqué dans mon message le fait que TOUJOURS était en majuscules. J'aurais dû le mettre en gras en plus ! De plus mon raisonnement ne concerne que le LC (je vole peu en MC en Europe, et pas du tout en domestique et j'ai un peu occulté ces cas-là).Je ne conteste pas du tout ton postulat de base, que la clientèle à haute contribution est la plus intéressante pour une compagnie. Je dis seulement que dans certains cas (limités) ce n'est peut-être pas vrai.L'exemple que j'ai pris est un exemple réel.
J'ai pris les classes tarifaires le moins chères en vente aujourd'hui, tant en Eco qu'en Affaires.
Pour l'Eco c'est du T sur CCS-CDG, soit normalement une des classes les moins chères. J'ai vérifié sur la seconde quinzaine d'août, il n'y a que du V0 sur CCS-CDG, ce qui semble montrer que cette classe n'a pas été ouverte à cette période (il y en a avant le 15/08). Ou que si elle l'a été c'est avec un nombre de places tel que, 8 mois avant, tout est déjà vendu sur les 15 vols en 744, ça fait quand même plus de 6 000 sièges en Eco!)
Ne parlons même pas de L (d'ailleurs je crois qu'en été il n'y en pas sur cette ligne, l'an dernier j'avais suivi cela, pour éviter de me retrouver avec 25% de miles et n'avais jamais vu de L).Quand on considère que le retour CDG-CCS que j'ai est en V, donc classe la moins chère, le prix de 1250 euros annoncé est donc dans la fourchette basse des prix Eco quand le vol partira (en supposant qu'il se remplisse normalement, avec des prix montant au fur et à mesure que le temps passe).En prenant le tarif Z, j'ai certes un peu biaisé. Je n'ai pas trouvé le tarif C au départ de CCS car le site du AF Venezuela ne propose pas l'option du billet flexible lors de la réservation. Cependant il faut considérer qu'une bonne partie de la clientèle affaires sur CCS sont des gens d'entreprises françaises (en particulier ce qui tourne autour du pétrole) qui ont sûrement des accords corporate avec AF, donc des prix inférieurs à la C plein pot.Tout cela pour dire que dans le cas (particulier je te l'accorde) de cette ligne et de cette période, il n'y a probablement pas de subvention des passager Eco par les business, voire le contraire.Maintenant je ne conteste pas du tout ce que tu dis en général et en particulier en MC, et pour moi les tarifs qui y sont pratiqués en Affaires (et en Tempo Challenge !), vu la différence de service, sont du vol pur et simple. D'où le succès des low-costs d'ailleurs (le système de voyages de ma société, qui vient de basculer de Carlson Wagon Lits à Expédia permet maintenant d'acheter certains low-cost en direct, aussi facilement que les compagnies classiques. Comme il faut s'expliquer avec son chef quand on ne choisit pas l'option la moins chère pour voyager, cela va conduire à un transfert automatique d'une partie des voyageurs professionnels à partir de cette année.)Pour en revenir à ton exemple sur le MC, dans ce cas le passager Affaire subventionne surtout les passagers Eco qu'AF attire, via le vol MC, sur son hub pour les transporter en LC ensuite, à des tarifs moins chers de bout en bout que ce que paie quelqu'un qui part du hub vers la même destination LC (voir un de mes messages plus haut). Et cela je considère que c'est vraiment n'importe quoi, car en plus c'est écologiquement irresponsable.Pour terminer le chiffre annoncé par Spinetta me surprend beaucoup, car il parle de CA. Je me serais bien attendu à lire: 20% des passagers font 80 % des profits.Mais du CA je doute car la résolution de.
0.2 n R+ 0.8 R = 1 (CA total)
et
0.2 n R = 0.8 (CA des 20 % haute contribution vaut 80 % du CA)
mène en effet à n=16.
Penser que le produit moyen des hautes contributions est 16 fois celui des autres me semble tiré par les cheveux. Même dans l'exemple extrême Y/S que tu cites le rapport reste bien inférieur à 5.Pour terminer je trouve ta question sur l'absence de communication sur la classe Eco intéressante.
J'y vois deux réponses.
Tout d'abord je pense que les compagnies sont un peu longues à prendre conscience du glissement vers le bas qui touche une partie de la clientèle professionnelle.
Quand j'ai débuté dans ma société actuelle (en 94) je voyageais systématiquement en classe Affaires (c'est grâce à cela que j'ai été dès le début FP Rouge, aujourd'hui ce ne serait plus possible).
Aujourd'hui (je parle LC ici) c'est Eco et rien d'autre, quelle que soit la longueur du vol (et pour prendre le vol direct plus cher, il faut se justifier).
Pourquoi un tel changement en 10 ans ? Parce que nous sommes sur un créneau très compétitif (ingénierie) et qu'il faut bien gratter partout où c'est possible pour rattraper nos coûts unitaires français, plus élevés que ceux de la plupart de nos concurrents.
Ce qui veut dire qu'en Eco il n'y a plus seulement des touristes voyageant occasionnellement 8pour lesquels les compagnies doivent penser u'il n'y connaissent rien et qu'il est inutile de faire de la pub sur autre chose que les prix), mais aussi des gens qui voyagent souvent et s'intéressent aux conditions de voyage (et qui seraient intéressés par une communication sur ce sujet).Mais, et on arrive ici à la deuxième réponse, le problème de base est qu'il n'y a rien à communiquer, vu le confort spartiate de la plupart des cabines Eco, qu'on essaie de faire oublier en mettant des PTV. Moi je donne tous les PTV du monde pour 3 ou 4 pouces de plus sur le pas des sièges !PS: une question technique au passage, je n'ai pas trouvé pour l'instant (je n'ai pas beaucoup cherché non plus): comment fais-tu pour rendre actif les liens dans un message ?

Mais ça s'agite sur le forum !Le temps que je rédige mon message, que je vérifie deux fois ne pas m'être trompé dans la résolution du système d'équations (on n'a plus 20 ans !), et que je l'envoie, deux messages très intéressants (et ouf, Mercator confirme mon coefficient 16).Effectivement la définition du passager Haute contribution est importante. J'avais un peu rapidement considéré que ce n'étaient que des passager Affaires, on peut donc avoir des passagers Eco fréquents (d'ailleurs ce que j'explique avec l'évolution de ma société c'est exactement cela). On peut se mettre d'accord sur un terme tel que Passager à Haut CA, c'est-à-dire qu'il contribue fortement au CA de la compagnie soit par le prix élevé de ses billets, soit par des voyages fréquents (soit les deux).Mais ces passager Haute CA (parce voyageurs fréquents) mais en Eco que leur propose-t-on de mieux qu'un passager Eco "basse contribution" (le touriste lambda qui voyage en juillet/août).Pas grand-chose comme je l'expliquais plus haut en listant les avantages tout relatifs d'être Platinum, avantages qui vont en s'effritant.Certaines compagnies ont fait l'effort de mettre en place à leur intention une Eco + (une vraie en LC, pas une Tempo Challenge !), AF visiblement ne s'intéresse pas à nous.
J'ai d'ailleurs lu quelque part que l'Eco + de BA était un de leurs produits les plus rentables, je me demande ce qui fait qu'AF n'a jamais tenté ce concept ?Pour ma part, quand je peux je vole Eco+ quitte à faire un détour. Cela m'avait permis il y a quelques années (j'allais beaucoup en Asie) d'atteindre un haut niveau de FF chez Eva Air (dont l'Eco + sur 744 est un bonheur). Et (je vous assure que c'est vrai) d'être surclassé en Première sur un Paris-Taipei alors que je voyageais avec un billet Prime (business)...
J'attends encore la moindre générosité de la part d'AF, 2006 est la première l'année où je n'ai même pas bénéficié d'un seul surclassement opérationnel, y compris sur les vols pleins de passagers Basse Contribution pendant l'été.Optimiser le yield, c'est bien, mettre des critères scientifiques sur les surclassements (en favorisant ceux qui ont payé plus ce jour là), c'est bien, limiter les primes aux sièges invendus c'est bien, mais tout va dans le même sens.
Chacun en tirera ses propres conclusions et adaptera son comportement en conséquence.

A te lire, nous semblons d'accord sur pas mal de trucs...S'il s'agit de cas limités, entièrement d'accord.1250Euros pour un tarif "le moins cher" au départ du Venezuela, je trouve ça très très très cher.C'est la raison pour laquelle la classe Affaires moyen-courrier est interdite dans de nombreuses entreprises. Dans mon cas, j'ai la chance -après avoir bataillé assez ferme- de voyager en Affaires sur Long-courrier, éco sur Europe. Tout est une question d'entreprise je crois. Car sans rentrer dans les détails, je connais quelqu'un dans mon entourage qui est patron d'une banque privée à Genève, et il voyage en éco sur MC!! J'ai été super choqué de l'apprendre. Enfin, il me semblait qu'arrivé à ce niveau, on voyageait forcément en Affaires. Et bien non, la classe Affaires est interdite dans son entreprise, que ce soit pour un jeune cadre, ou pour le patron. En revanche, ce n'est pas Affaires mais Première sur long-courrier...Donc c'est assez paradoxal en réalité...Une même personne qui voyage en "bétaillère" sur un Genève-Londres, mais en P sur un GVA-NYC...Je suis tout à fait d'accord avec toi. C'est un homme très intelligent et c'est étrange qu'il parle de CA. N'importe qui qui a fait un peu d'Economie, sait qu'il aurait été plus pertinent de parler de profits ou d'excédent brut/net d'exploitation. Peut être était-ce une volonté de sa part de simplifier les choses?Tout simplement en faisant copié-collé ET en sautant bien une ligne juste après

On est d'accord pour trouver un ratio de 1 a 3 entre eco et la biz, alors soyont content que le ratio en prime soit de 1 a 1.5, alors que chez BA c'est de 1 a 2. Peu etre qu'il y a peu de place alouer en O, mais quand on en trouve c'est vraiment interessant.